Мы переехали!
Ищите наши новые материалы на SvobodaNews.ru.
Здесь хранятся только наши архивы (материалы, опубликованные до 16 января 2006 года)
  |
          |
|
27.12.2024
|
||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
|
[27-06-01]
Балтийская трубопроводная системаВедущая Марина Катыс Балтийская трубопроводная система длиной более 800 километров предназначена для транспортировки нефти из Республики Коми к строящемуся на северном берегу Финского залива нефтяному терминалу. Строительство всего комплекса БТС и нефтеналивного порта в Приморске должно быть завершено к декабрю 2001 года. Общая стоимость проекта превышает 460 миллионов долларов. Предполагается, что на первом этапе через терминал Приморска в год будет перекачиваться 12 миллионов тонн нефти, однако по проектной мощности предусматривается перекачка 29 миллионов тонн нефти в год. Говорит руководитель движения "Зеленый мир" Санкт-Петербурга - Александр Сутягин. Александр Сутягин: Нефтепровод БТС пересек практически весь водозабор Невы и Ладоги, основной источник питьевого водоснабжения для Санкт-Петербурга и других населенных пунктов. Он прошел в трех километрах от города. То есть, в случае нефтяной аварии городские районы попадают в этот десятикилометровый коридор. Марина Катыс: По мнению российского правительства, завершение строительства Балтийской трубопроводной системы позволит практически полностью прекратить транзитную перекачку российской нефти через перевалочные порты Латвии и Эстонии. В настоящее время в бюджетах этих государств средства, получаемые за транзит российской нефти, составляют четверть всех доходов и равны полутора миллиардам долларов. Предполагается, что перевалка нефти в порту Приморска будет стоить дешевле. Оппоненты проекта считают, что строительство БТС не только повлечет за собой резкое ухудшение экологической обстановки в зонах отдыха на Карельском перешейке, но и приведет к уничтожению уникальных березовых островов, территории, особо охраняемой международной конвенцией о водно-болотных угодьях, Рамсарской конвенции. Говорит руководитель движения "Зеленый мир" Александр Сутягин. Александр Сутягин: По статусу заказника, какой-либо слив нефтепродуктов в акваторию заказника запрещен. Но рядом, в полутора километрах, будет расположен нефтяной терминал для перевалки 12 миллионов тонн сырой нефти, будут ходить супертанкеры водоизмещением примерно 100-150 тысяч тонн, и как совместить данную охраняемую территорию, так сказать, с работой порта, я не очень, вообще говоря, понимаю. Люди теряют работу, потому что рыба с начала строительства терминала, она ушла. Там забиваются сваи металлические для прокладки трубопровода. Терминал будет выведен как бы на 300 метров примерно от берега. Возможно, там проводились взрывные работы. Вот, они полгода сидят без рыбы. Можно себе представить, что будет с работой порта, если будут какие-то плановые проливы. Скажем, по данным наших коллег из Новороссийска, по проекту КТК запланировано на 18 заходов танкера 1 пролив. И, кроме того, что отметила сама экспертиза, экологическая экспертиза, в этой зоне расположены основные нерестилища салаки Финского залива, и ущерб для рыбных ресурсов в проектных материалах, он занижен примерно в 1 000 раз. Последствия любой крупной аварии танкерной - это катастрофические последствия. Если бы в проект была заложена стоимость восстановления нерестилищ, возможно, сам проект в какой-то другой форме был бы реализован. Марина Катыс: Нева является единственным источником питьевой воды для Санкт-Петербурга, города с населением в пять миллионов человек. Однако в Санкт-Петербурге до сих пор нет полноценной аварийной службы, способной справиться с масштабным разливом нефтепродуктов. А тем временем строительство БТС продолжается. Слово руководителю питерского движения "Зеленый мир" Александру Сутягину. Александр Сутягин: Стройка идет фактически на бюджетные деньги. То есть правительство установило специальные тарифы на прокачку нефти по системе магистральных трубопроводов "Транснефти", и из этих, так сказать, денег - фактически как бы в некий внебюджетный фонд все это собирается. Из этих денег идет строительство. И денег этих не достаточно не только для того, чтобы построить трубу и реализовать меры безопасности, но и для того, чтобы купить эти супертанкеры, и для того, чтобы вообще достроить, как бы, сам проект. Поэтому предусмотрены еще кредиты иностранные. Европейский банк реконструкции и развития в кредите отказал, и, тем самым, мы остались без доступа к современным технологиям прокладки трубопроводов. Потому что сейчас строительство идет классическим методом - сварка вручную. Обещали стопроцентный рентгеновский контроль сварных швов. Его нет. Обещали автоматическую гидроизоляцию сварных швов и так далее. То есть мы ездили, мы видели, как это все делается. И возникает, вообще, сильно сомнение, что это все сделано. В случае аварии город остается без альтернативных источников водоснабжения. Чем и кто гарантирует нам, что этого не было? И кто берет на себя ответственность? Кто застрахует эти риски? Единственным субъектом, который может в данной ситуации взять на себя, так сказать, ответственность может быть само же государство, но у государства нет денег даже на покупку супертанкеров, которые должны возить нефть из Приморска. Марина Катыс: 14 июля 2000 года правительство Российской Федерации приняло Постановление № 552, в соответствии с которым должно было начаться строительство Балтийской трубопроводной системы. Однако фактически стройка началась на четыре месяца раньше, в апреле 2000 года. Говорит Александр Сутягин. Александр Сутягин: Был очень интересный доклад представлен Андреем Конопляником, это советник Минтопэнерго и Министерства экономики. "Из Приморска будет нечем возить нефть, потому что деньги на два супертанкера ледового класса, они в проекте сейчас не заложены, в бюджете не заложены. Это примерно 180 миллионов долларов". И, кроме того, возникают сомнения, вообще, будет ли в нужном объеме сама нефть для транспортировки по этой трубе. Ее надо загрузить, по крайней мере, на 85-90 процентов. На данный момент нет гарантий, что она будет загружена до такого уровня, и тем самым проект будет рентабельным. Марина Катыс: К сожалению, Андрей Конопляник через своего секретаря отказался дать интервью Радио Свобода по вопросу строительства БТС. Итак, по проекту, нефтепровод пересечет водозаборный бассейн Невы и Ладожского озера, пройдет в трех километрах от жилых кварталов Санкт-Петербурга и пересечет курортную зону Карельского перешейка. Но почему был выбран именно этот маршрут и именно эта площадка? Говорит Александр Сутягин. Александр Сутягин: Не были рассмотрены альтернативные площадки терминала, более безопасные для региона. Например, на месте бывшей военно-морской базы, расположенной в Усть-Лужской Губе. Тогда бы трубопровод прошел, не пересекая водозабора Невы и Ладоги, не пересекая курортную зону. И терминал не был бы расположен вблизи особо охраняемых территорий. И было бы меньше вопросов, и было бы меньше проблем не только у нас, но и у международного сообщества, в частности, у правительства Финляндии, которое, конечно, недовольно тем, что оно не получило трубу к себе, и имеет возможность влияния на Евросоюз с точки зрения того, что терминал расположен вблизи особо охраняемой территории. И если возникнет какая-то конфликтная ситуация, нам могут закрыть проход через датские проливы, и что тогда? Марина Катыс: По данным санкт-петербургских общественных организаций "Зеленый мир" и "Устойчивое развитие", проект строительства БСТ не получил окончательного положительного заключения экологической экспертизы. Не была проведена и доработка проекта в соответствии с замечаниями экспертизы. Кроме того, не были разработаны комплексная система безопасности всех объектов по перекачке нефти и система экологического страхования самой Балтийской трубопроводной системы. Не были также учтены и экономические интересы Санкт-Петербурга, и безопасность его жителей. Слово заместителю исполнительного директора Института эколого-правовых проблем "Экоюрис" члену-корреспонденту Российской академии естественных наук Виталию Горохову. Виталий Горохов: Экологическая экспертиза дважды рассматривала сначала технико-экономическое обоснование этого проекта, а потом уже сам проект. И в том, и в другом случае экспертиза заканчивается портовыми сооружениями, с которых будет отгружаться нефть. Дальше наступает такой вот момент. Нефть заливается в танкер, и танкер этот какое-то время идет по нашему внутреннему морю, потом - территориальное море, потом - экономическая зона, и потом выходит уже, соответственно, в международные воды. Так вот, танкерные перевозки нефти вот на этом участке... а вы знаете, наверняка, что вот недавно была авария танкера "Эрика" у берегов Франции, Находки, у берегов Японии, Америки, - то есть, это везде, во всем мире непрерывно танкеры разбиваются. Это, опять же, никак не связано со страной, которая этим делом занимается. То есть вероятность такой катастрофы существует, но она не была просчитана, не была проведена через экологическую экспертизу. И если вспомнить, что 30 миллионов тонн нефти будет перевозиться, то, соответственно, можно представить себе, какова вероятность этого явления. Марина Катыс: В 1990 году в США был принят закон, обязывающий всех владельцев танкеров, перевозящих нефть в водах США, вносить по миллиарду долларов в некий фонд резервный. В случае аварии из этого фонда берутся деньги на ликвидацию последствий аварии и на оценку нанесенного ущерба. Существует ли нечто подобное в российском законодательстве, и, вообще, существует ли некоторый страховой фонд, касающийся нефтяных перевозок в водах России? Виталий Горохов: Как получилось в Америке? 1989 год, "Экссон Валдис" наталкивается на скалы в районе порта Валдис (и, соответственно, "Экссон", компания, которой принадлежал танкер, она обещала, что 200 лет ничего не произойдет с этой системой перевозок). 40 000 тонн выливается нефти. И вот это заставило Конгресс США принять вот этот закон, "Oil pollution act", о загрязнении моря нефтью. В отличие от российских законов, там все буквально, значит, по полочкам разложено. К сожалению, у нас такого закона нет. В России нет достаточно надежного танкерного флота, который бы соответствовал международным нормам (там должны быть двойные стенки, должно быть определенное навигационное оборудование, чтобы максимально обеспечить экологическую безопасность). У России таких танкеров пока нет. И поэтому перевозить будут какие-то сторонние перевозчики, понимаете? И с них этот вот миллиард долларов мы, скорее всего, никогда не получим. Денег на строительство было запланировано 400 с лишним миллионов долларов. Их не нашли. Значит, запросили Европейский банк, он сказал, что "я на такую грязную работу не дам. На экологические аспекты - дам, на изучение, там, на навигационное оборудование выделю деньги, а на саму работу - нет". Поэтому денег катастрофически не хватает. Буквально в последних номерах "Нефтекапитала", журнала, дословно: что "строительство идет опережающими темпами по сравнению с нормативными сроками". То есть, допустим, по норме написано, что варить шов надо, там, три дня. Варят за день, за полдня. Это преподносится как, вот, достижение. Полный возврат к советской этой системе, когда - ради плана все. Марина Катыс: В результате жители северной столицы обратились в Верховный Суд с требованием отменить Постановление № 552 как незаконное и, как следствие, остановить финансирование и строительство БТС. Говорит руководитель движения "Зеленый мир" Александр Сутягин. Александр Сутягин: Мы были вынуждены обратиться в Верховный Суд потому, что это компетенция Верховного Суда Российской Федерации. По тем основаниям, что фактически экспертиза предыдущая Государственного комитета по экологии порекомендовала дорабатывать проект, дорабатывать и согласовывать в природоохранных органах. Вот этого не было сделано. И теперь Министерство природных ресурсов говорит, что оно не правопреемник Госкомэкологии. И вообще не понятно, кто этим должен заниматься. И вот что же выяснилось в суде? Суд отказал в удовлетворении нашей жалобы по формальным основаниям - о том, что мы пропустили сроки, положенные нам по закону, для подачи данной жалобы в суд. Суд показал, что он не хочет рассматривать дело по существу. Мы вынуждены были подать, естественно, кассационную жалобу, и суд по-прежнему оставил ее без удовлетворения. И мотивировка та же самая - что мы пропустили сроки. Нас не хотят слушать. Марина Катыс: Президент Общественного центра экологической политики России член-корреспондент РАН Алексей Яблоков читает, что сама идея строительства перевалочного терминала в Приморске не оправданна с экономической точки зрения. Алексей Яблоков: А почему нужно обязательно в Приморске строить? Вот, "ЛУКойл"-то не особенно участвует в этих делах. Там говорят "тиманская нефть, печоро-тиманская нефть".... Простите, печоро-тиманскую нефть можно вывозить из Колгуева и по Баренцеву морю. Что уже начал делать "ЛУКойл". Кстати говоря, активнейшим образом уже начались танкерные перевозки по Баренцеву морю. А там глубокий фарватер, там огромные объемы воды, там гораздо меньше эта возможность вот этого катастрофического загрязнения, чем на мелководном Финском заливе. Опасность Балтийской трубопроводной системы, конечно, в первую очередь, экологическая. Это смерть Финскому заливу, все. Это половина Финского залива будет покрыта нефтяной пленкой, и рано или поздно все это погибнет. Да, это прикрывается интересами, вроде бы, государства, что, вот, Россия должна получить выход. Марина Катыс: А тем временем строительство БТС продолжается. Вот что говорит по этому поводу заместитель исполнительного директора Института эколого-правовых проблем "Экоюрис" член-корреспондент РАЕН Виталий Горохов. Виталий Горохов: Россия закупила в Германии проходческий щит, который будет под Невой проводить туннель. И поэтому туннелю будет, значит, пропускаться вот эта самая труба Балтийской трубопроводной системы. Что тут настораживает? Очень сложные грунты в Санкт-Петербурге, в Ленинградской области, и поэтому уверения, что это все безопасно, вызывают серьезные сомнения. Это одна точка. Вторая точка связана с рекреационной зоной. Безусловно, защитная зона вокруг трубы - это порядка 150 метров, вырубается все напрочь, и остается чистая такая, голая поверхность... Марина Катыс: По мнению Александра Сутягина, проект строительства Балтийской трубопроводной системы больше всего напоминает печально известный "проект века" по строительству высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва, который закончился бесследным исчезновением кредитов Европейского банка реконструкции и развития и вырубкой лесов первой категории по всему маршруту ВСМ. Александр Сутягин: Акционерное общество "ВСМ" и акционерное общество "БТС" очень похожи. Акционерное общество "БТС" не имеет собственного капитала. Ее капитал - не построенная труба. У АО "БТС" не было денег тогда для реализации проекта, первая очередь которого требует порядка полумиллиарда долларов, а полная - это за миллиард переваливает. То есть по сценарию все похоже. И то, что потом стало происходить, когда вышли западные компании, когда отказался финансировать Мировой банк, когда отказался финансировать Европейский банк реконструкции и развития, осталось только государство, правительство, "Транснефть" в АО "БТС". И еще кто-то, про кого мы не знаем. Достаточно жесткий контроль установлен со стороны администрации президента и самого президента. То есть президент с момента его избрания в явной форме лоббирует этот проект, и первый директор ОАО "БТС" Алексей Миллер заменил Вяхирева во главе "Газпрома". Эксперты Государственной экологической экспертизы по ТЭО отметили, что в проекте отсутствуют затраты на спецморподразделение, то самое, которое должно в акватории порта заниматься ликвидацией последствий возможных аварий. Или, скажем, вопрос, который в одной из экспертиз поставлен и никак больше, так сказать, не освещен. А балластные воды, которые супертанкеры будут сливать, они куда денутся? Их кто-то будет очищать? Или что? Их кто-то будет возить куда-то? Это нигде не решено. Но это биологическое загрязнение. Придет супертанкер - неизвестно, откуда. И он сольет там из баков неизвестно, что. Неизвестно, какие микроорганизмы, чуждые для данной экосистемы Балтики. И что там дальше будет? Марина Катыс: По оценке специалистов, Приморск, выбранный под порт перевалки российской нефти, имеет три крупных недостатка. Кроме сильных течений, это - мощные ледовые поля и сложный и мелкий фарватер. Александр Сутягин: Еще экспертиза на один момент обратила внимание. Нефть легко сорбируется льдом, и в случае разлива, что будет с вот этой нефтью, которую, непонятно, как со льда собирать, когда ледяные поля начинают двигаться, и это все разносится? Большой вопрос. Но главное даже не в этом. Дальше - в Выборгском заливе будет строиться еще один, химический порт. Для перевалки сжиженных удобрений. Фактически, это ставит крест на рыболовстве в той области. Марина Катыс: Одной из главных причин быстрого продвижения проекта Балтийской трубопроводной системы является пристальное внимание к строительству БТС президента Российской Федерации Владимира Путина. Российский бюджет во многом зависит от мировых цен на нефть и от того, сколько этой нефти Россия сможет представить на мировой рынок. Говорит заместитель исполнительного директора Института эколого-правовых проблем "Экоюрис" член-корреспондент Российской академии естественных наук Виталий Горохов. Виталий Горохов: Путин - ну, а с его, так сказать, подачи уже и правительство, и министерства соответствующие резко повернулись вот в сторону сиюминутной выгоды. Это не только БТС, это КТК, как вы знаете, это Северные моря, где тоже будет добываться нефть и будет возиться. Это Охотское море, как я уже упоминал. То есть, это порядка 150 миллионов тонн нефти планируется, вот, из России выкачивать в ближайшее десятилетие по морям уже. Марина Катыс: Ежегодно. Виталий Горохов: Ежегодно, да. Марина Катыс: По данным мировой статистики, 0.02 процента всей транспортируемой морским путем нефти непременно оказывается в море. Экологов Санкт-Петербурга интересует, какая именно часть от 29 миллионов тонн нефти, которые планируется ежегодно перегонять по БТС, окажется в водах Финского залива. Другие передачи месяца:
|
|
|||||||||||||||
|
||||||||
| c 2004 Радио Свобода / Радио Свободная Европа, Инк. Все права защищены
|
