Мы переехали!
Ищите наши новые материалы на SvobodaNews.ru.
Здесь хранятся только наши архивы (материалы, опубликованные до 16 января 2006 года)
  |
          |
|
27.12.2024
|
||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
|
[11-07-03]
Ведущий Сергей Сенинский
- Российские экспортеры обязаны теперь продавать вдвое меньше валюты, чем раньше. Хватит ли её на всех?
Сергей Сенинский: Выпуск открывает панорама некоторых экономических новостей и событий последних дней - Одна неделя года. "Одна неделя года". Дмитрий Волчек: Центральный банк России снизил сразу вдвое - с 50 до 25% - норматив обязательной продажи валютной выручки российскими предприятиями-экспортерами. Новая норма законодательства о валютном регулировании устанавливает лишь предельный уровень для этого норматива - 30%, тогда как конкретные ставки теперь определяет Банк России. По экспертным оценкам, в последние месяцы фактический объем продаж валюты российскими экспортерами даже превышал действовавший 50% норматив обязательной продажи. Ярослав Шимов: Экономика Гонконга вновь - седьмой год подряд - признается зарубежными экспертами наиболее свободной в мире. Этот рейтинг, начиная с 1996 года, составляется канадским институтом Fraser, а также американским Cato и еще несколькими десятками международных экономических исследовательских институтов. За Гонконгом в первой пятерке рейтинга "экономической свободы" нынешнего года - Сингапур, Соединенные Штаты, а также Новая Зеландия и Великобритания, поделившие 4 и 5 места. На местах с 6 по 10 - Канада, Швейцария, Ирландия, Австралия и Нидерланды. Германия - на 20 месте, Япония - на 26, Франция - на 44. На сотом месте - Китай, на 112 - Россия. Дмитрий Волчек: 10 июля завершилась почти 70-летняя история одного из самых популярных в мире автомобилей - "Жука" немецкой компании Volkswagen. В этот день было прекращено его последнее сборочное производство - на заводе в мексиканском городе Пуэбла. Первый автомобиль "Жук" его создатель - легендарный конструктор Фердинанд Порше - представил публике 3 июля 1935 года. Всего за последующие десятилетия был выпущен 21 и половиной миллион этих автомобилей. Больше за всю историю мировой автомобильной промышленности производилось автомобилей лишь одной марки - Golf - также компании Volkswagen. Ярослав Шимов: Южнокорейская компания Samsung, третий в мире производитель мобильных телефонов, ввела на некоторых своих заводах запрет на использование цифровых камер, вмонтированных в сами мобильные телефоны - в целях предупреждения промышленного шпионажа. Теперь любой, кто вступает на территорию этих производств, обязан заклеить камеру на своем мобильном телефоне специальной лентой. Такие телефоны уже стали привычными в Южной Корее и Японии, однако предоставляемая ими возможность скрытой съемки и моментальной передачи снимков через Интернет вызывает теперь все большее беспокойство. Любопытно, что именно Samsung была одной из первых в мире компаний, которые начали массовый выпуск мобильных телефонов со встроенными камерами. Сергей Сенинский: Одна неделя года - панорама экономических новостей и событий. ...Итак, российским экспортерам разрешили теперь продавать внутри страны вдвое меньше валюты. Речь идет о нормативе обязательной продажи валютной выручки. До сих пор он составлял 50%. Теперь - Центральный банк установил его на уровне 25%. Только что принятый закон, точнее - поправки к действующему законодательству о валютном регулировании - делегирует именно Банку России право устанавливать конкретные ставки. Они лишь не должны отныне превышать 30%. Фактически - действовавший до сих пор норматив снижен сразу вдвое. О возможных последствиях этой новации мы говорим с экспертами в Москве. Тему открывает старший экономист финансовой корпорации "НИКойл" Владимир Тихомиров: Владимир Тихомиров: Я не думаю, что снижение нормативов окажет существенное влияние на снижение валютного притока в страну и на рынок на сегодня. Прежде всего, хотелось бы отметить, что этот норматив имеет значение в период низких цен на нефть, когда общий приток валюты в страну довольно низок, когда у нефтяных компаний практически нет стимула к инвестированию в российскую экономику и, соответственно, к обмену своих экспортных доходов на рубли. Сейчас ситуация обратная. Цены - высокие и остаются высокими на протяжении длительного периода времени. И компании развивают производство, но вкладывают не только нефтедобычу или добычу других полезных ископаемых, но и в смежные производства. И поэтому им требуются довольно значительные объемы рублей. Поэтому предложение валюты на местном рынке, я думаю, сейчас существенно превышает даже прежний норматив Центрального банка (то есть 50% от экспортной выручки), и, думаю, будет превышать и новый норматив - 25%. Сергей Сенинский: Продолжает - аналитик инвестиционной компании "Ренессанс-Капитал" Катя Малофеева: Катя Малофеева: Скорее всего, никакого изменения динамики притока валюты в страну после снижение норматива обязательной продажи валютной выручки не будет. По всей видимости, экспортеры продают сегодня гораздо больше валюты, чем установлено даже сейчас, то есть 50%. Связано это с тем, что доходность вложений в Россию достаточно высока, и привлекательность рублевых активов тоже высока. И Центральный банк вынужден скупать очень много валюты у экспортеров и все время "балансировать" на грани инфляции, так как для скупки этой валюты приходится печатать достаточно большое количество рублей, тем самым создавая инфляционное давление на экономику... Сергей Сенинский: И все же. Главная валюта, поступающая в Россию от её экспорта, - доллар, которым на мировых рынках расплачиваются за нефть. Можно говорить, видимо, что именно поэтому он и стал наиболее ходовой иностранной валютой в стране. Теперь, когда норматив обязательной продажи снижен до 25%, значит ли это, что именно долларов и может поступать в страну меньше? Наш следующий собеседник - главный экономист инвестиционной компании "Тройка-Диалог" Евгений Гавриленков: Евгений Гавриленков: Я думаю, что доллар стал основной валютой в России не просто потому, что нефть продается на мировых рынках за доллары, а также вследствие того, что до недавнего времени в Европе существовало много различных валют и поэтому именно их роль была не столь высока. Доллар был универсальным средством платежа. И поэтому он с самого начала 90-х годов стал наиболее популярным. В последнее время доля евро стала существенно повышаться. Тем более, что торговля России с евро-зоной достигает примерно 50% от всего внешнеторгового оборота. Я не думаю, что снижение норматива обязательной продажи до 25% как-то существенно повлияет на ситуацию... Пока мы видим, что наоборот, приток в страну капитала и валютной выручки остается очень большим. И это не только из-за поступлений за счет экспорта, но и за счет поступления заемных средств. И снижение или увеличение норматива валютной выручки существенно не повлияет на объем валюты, привозимой в страну. Сергей Сенинский: По российскому опыту последних лет - насколько оказывались взаимосвязаны объемы обязательной продажи валютной выручки экспортерами и объемы валюты в наличном обороте в стране? Владимир Тихомиров, "НИКойл": Владимир Тихомиров: В принципе, если брать новые деньги на российском рынке, то есть не те деньги, которые находятся у людей в "кубышках" или "под матрацами", то приток новых денег, наверное, на 80% обеспечивается именно доходами от экспорта. И этот поток идет, в том числе, и через обязательные продажи валютной выручки экспортерами. Я думаю, что в нынешних условиях, когда в стране идет довольно сильный рост - и рублевой массы, и валютной массы, и экономики в целом, я не думаю, что это может как-то сказаться на недостатке наличности в обменных пунктах. Сергей Сенинский: Но ведь были периоды, когда валюты явно не хватало... Владимир Тихомиров: Да, небольшой недостаток евро был, особенно в период сильного укрепления евро. Это было где-то полгода назад, и тогда российские банки стали активно закупать евро за границей для обеспечения баланса наличности этой валюты в России. Но сейчас у нас сложился довольно стабильный баланс между валютами. И я не думаю, что этот норматив приведет к тому, что у нас исчезнут доллары или евро в обменных пунктах. Сергей Сенинский: Можно ли говорить о некой норме "минимально необходимых" объемов валюты в стране? Скажем, для обеспечения критического импорта... Катя Малофеева, "Ренессанс-Капитал": Катя Малофеева: Обычно экономисты, занимающиеся анализом тех или иных экономик, начинают "бить тревогу", если уровень валовых золотовалютных резервов в Центральном банке страны падает ниже некой критической отметки, которая условно определена в размере валюты, необходимой для покрытия импорта в течение двух месяцев. Ситуация в России в этом отношении была достаточно критична в 1998 году. В настоящее время такой угрозы нет. И уровень валовых золотовалютных резервов существенно превышает вот этот критический уровень, покрывающий два месяца импорта. В принципе, вот эта регулировка нормативов обязательной продажи валютной выручки имеет смысл тогда, когда власти пытаются обеспечить минимальный приток иностранной валюты в страну для поддержки курса национальной валюты... Сергей Сенинский: Объем двухмесячного импорта в Россию - каков сегодня? И как он соотносится в объемом валютных резервов Банка России? Катя Малофеева: На сегодня показатель двухмесячного импорта для России составляет примерно 10-12 миллиардов долларов. А резервы Центрального банка в настоящий момент составляют 64 миллиардов долларов. Сергей Сенинский: При фактически постоянном обменном курсе рубля - чем больше продается долларов на внутреннем рынке, тем больше Банк России должен печатать рублей, чтобы их выкупать... В какой степени именно эти "новые" рубли подстегивают рост цен в России в последние месяцы? Евгений Гавриленков, "Тройка-Диалог": Евгений Гавриленков: Я думаю, та денежная эмиссия, которая осуществлялась в последние годы - за счет роста резервов и печатания рублей, - конечно, способствовала росту инфляции. Однако не надо забывать, что денежная масса росла гораздо более высокими темпами, чем цены. И с моей точки зрения, инфляция в первую очередь в данной конкретной российской ситуации была вызвана не этим сугубо монетарным фактором, а тем, что правительство постоянно индексировало уровень цен на жилищно-коммунальные услуги, транспорт. И чисто арифметически получалось, что инфляция должна расти. С другой стороны, правительство постоянно повышало заработную плату бюджетной сфере - на 30-50% в год. А экономика не может расти такими темпами. И в первую очередь, инфляция подстегивалась именно за счет этих факторов. Мы видим, что денежная масса, скажем, в последние месяцы росла примерно на 5% в месяц, в то время как инфляция составляла 0,8%. Просто сейчас идет естественный процесс повышения монетизации экономики. И это "печатание" рублей - на данном этапе развития российской экономики - носит позитивной характер, повышая капитализацию банковской системы, становится больше капитала в обороте. Сергей Сенинский: В какой степени вы лично разделяете следующее утверждение: в России по-прежнему существуют "скрытые" субсидии от сырьевого сектора к малоэффективному промышленному сектору через систему "замедленных" платежей, которые потом "финансируются" правительством, раз предприятиям "разрешают" не полностью платить налоги. А раз так - обязательная продажа валютной выручки "ускоряет" платежи в экономике, что в целом способствует её росту. Стало быть, сокращение объемов обязательной продажи валюты, соответственно, "замедляет" эти платежи и темпы роста... Ваше мнение... Евгений Гавриленков: Я думаю, что, скорее всего, это не совсем так. Потому что на самом деле субсидии поступают не только от сырьевого сектора к малоэффективному промышленному. Сам сырьевой сектор тоже получает субсидии, в том числе и в скрытом виде. В частности, за счет низкого курса рубля, за счет дешевого сырья и труда, а также за счет других регулируемых цен. То есть здесь есть некое взаимное субсидирование. Этот фактор - в связи с этими взаимными платежами, - наверное, имел место в середине 90-х годов, когда был всеобщий кризис неплатежей. И тогда он действительно тормозил общий рост экономики. А когда темпы роста российской экономики ускорились в этом году и составили более 6% за первое полугодие, то этот фактор не является решающим... Владимир Тихомиров: По эффекту я разделяю эту точку зрения, но не по логике. Я считаю, что продажа валюты не имеет прямого отношения к положению предприятий должников. Что происходит? Экспортер продает валюту на внутреннем рынке. Основным покупателем этой валюты является Центральный банк. Фактически получается, что валюта у нас переходит из рук экспортеров в руки Центрального банка, а взамен Центральный банк проводит денежную эмиссию, то есть увеличивает предложение рублей. И эти рубли оседают у экспортеров. Это - обмен между Центральным банком, как основным покупателем, а также - всеми остальными банками, с одной стороны, а с другой стороны - экспортерами. Сергей Сенинский: Получается, что предприятия-должники в этой схеме не участвуют... Владимир Тихомиров: Предприятия должники, как правило, никакого отношения к этим отраслям экономики не имеют. Поэтому их финансовое положение больше зависит уже от политики правительства. То есть, склонно ли правительство прощать им долги, отсрочивать долги и так далее. И говорить о том, что в условиях избыточного предложения валюты правительство склонно более либерально относиться к должникам, - отчасти верно. По той простой причине, что в силу высоких цен на нефть или в силу высоких других сырьевых цен, у нас увеличивается налогооблагаемая база. Таким образом, общий поток налогов в бюджет увеличивается. В этой ситуации правительство меньше зависит от долгов должников, чем в условиях, когда поток доходов в бюджет падает. Сергей Сенинский: И последнее. Исходя из российского опыта последних лет - окажет ли нынешнее снижение норматива обязательной продажи валютной выручки (до 25%) какое-то влияние на российский валютный рынок в ближайшие месяцы? Катя Малофеева: Катя Малофеева: Мы ожидаем, что это снижение обязательного норматива продажи валютной выручки не окажет никакого влияния на валютный курс. В последние месяцы мы видим, что экспортеры репатриируют уже и так более установленных законом 50% своей выручки. И мы не ожидаем, что эта тенденция изменится в ближайшее время... Сергей Сенинский: Спасибо нашим собеседникам в Москве. Напомню, на вопросы программы отвечали - аналитик инвестиционной компании "Ренессанс-Капитал" Катя Малофеева; главный экономист инвестиционной компании "Тройка-Диалог" Евгений Гавриленков; и старший экономист финансовой корпорации "НИКойл" Владимир Тихомиров. Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 11 июля. С обзором вас познакомит Ирина Лагунина: Ирина Лагунина: Разве у вас на работе нет таких, кто старается переложить наиболее трудную работу на других? Примерно так же разные страны мира стремятся распределить бремя дешевеющего доллара. За последние полтора года он подешевел к евро почти на четверть, а его курс к китайскому юаню - не изменился. Почти на том же уровне он остался и по отношению к другим валютам Юго-Восточной Азии. Теперь азиатским ловкачам следует позволить своим валютам подорожать, пишет "Экономист". Да, дешевая валюта способствует росту экспорта. Но одновременно - удорожает импорт, что ограничивает внутренний спрос. После кризиса 1997 года ставшие сверхконкурентными азиатские валюты привели к буму экспорта: на его долю приходится сегодня 64% общего ВВП региона - по сравнению с 55% в начале 90-ых годов. Но при этом внутренний спрос подавлялся, и, соответственно, - развитие местных компаний в сторону повышения общего уровня квалификации их персонала, без чего трудно представить себе долгосрочные перспективы экономики. Вот почему повышение курсов национальных валют - в собственных интересах этих стран. Конечно, необходимо учитывать специфику каждой из них. Например, "плавающий" обменный курс для китайского юаня будет оставаться рискованным до тех пор, пока китайские банки не решат проблему "плохих" долгов, из-за чего вся финансовая система страны пребывает в весьма шатком состоянии. Но и это обстоятельство - не является непреодолимым. Достаточно просто зафиксировать обменный курс юаня на более высоком уровне, чем сегодня, сохранив еще на какое-то время контроль движения капиталов. Но, возможно, главная причина, почему Китаю и его соседям по региону следует повысить курсы национальных валют, в том, что их нынешняя политика лишь провоцирует зарубежных торговых партнеров на принятие протекционистских мер. И страны Азии, которые больше других выиграли от либерализации международной торговли, могут оказаться наиболее проигравшими от её сокращения, заключает "Экономист". Мало кто высоко оценит американский рынок мобильной телефонной связи. И фрагментарен он, и покрытие сигналом, по европейским меркам, никудышное, и SMS до сих пор - редкость. Впрочем, есть одна область на этом рынке, где Америка лидирует, пишет "Экономист". Еще в 1996 году компания Nextel, пятый по величине оператор мобильной связи в США, внедрила услугу типа "walkie-talkie", позволившую клиентам компании переговариваться между собой напрямую, нажав для этого специальную кнопку на мобильном телефоне. Она была основана на технологии, разработанной компанией Motorola, и оказалась в стороне от двух главных мировых стандартов мобильной связи - GSM и CDMA. Поначалу пользовались переговорной новинкой разве что строители, технический персонал и разного рода спасательные службы. Но теперь, похоже, ей заинтересовались всерьез и крупнейшие в США компании-операторы. Просто добавить эту услугу в сетях GSM или CDMA - хлопотно и недешево. И трубки клиентам нужны новые, и запас в сетевом трафике должен быть. Наконец, у самой Nextel соединение происходит почти мгновенно, а если новая услуга просто добавляется в сети GSM, то оно запаздывает примерно на 2 секунды, а в сетях CDMA - на 5-6 секунд. Если новая услуга станет массовой, заменит ли она собой столь популярную за пределами США службу SMS, что еще более отдалит американский рынок мобильной телефонной связи от всего остального мира? Заинтересовались новой услугой и европейские компании - в частности, Nokia. Впрочем, только время покажет. С точки зрения рынка, новинка ведь может оказаться и просто еще одной громкой акцией в череде предпринимавшихся этой индустрией в последние годы, заключает "Экономист". Сергей Сенинский: Спасибо, Ирина Лагунина познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 11 июля. "Панорама". "Панорама". В этой рубрике сегодня мы возвращаемся к теме обязательного страхования автомобилей в России. Нормы вступившего недавно в силу российского закона - сравним с аналогичными нормами, действующими в некоторых европейских странах. Речь пойдет, в частности, о Польше, Германии и Чехии. Но - начинаем в Москве. Каков объем этого, только формирующегося, рынка в России, рынка обязательного страхования автогражданской ответственности? Наш собеседник - аналитик международного рейтингового агентства S&P Ирина Пенкина: Ирина Пенкина: Размер рынка можно рассчитать путем простого перемножения количества единиц застрахованного транспорта на величину премии. Если мы принимаем оценку количества транспортных средств в России в 30 миллионов единиц и умножаем их на почти 2000 рублей страховой премии, то получаем объем рынка равный примерно 60 миллиардов рублей, что составляет примерно 2 миллиарда долларов по нынешнему курсу... Сергей Сенинский: Эти 2 миллиарда долларов - много или мало для такой страны как Россия? Ирина Пенкина: Много это или мало?.. Дело в том, что сравнение с другими странами Европы представляется не вполне корректным - прежде всего, из-за разницы в определении базового тарифа. Ведь при его расчете принимаются во внимание и такие факторы, как склонность водителей к использованию страховых полисов в случае дорожно-транспортных происшествий, а также законодательные нормы расчета ущерба, причиненного жизни и здоровью пострадавшего в ДТП. И все эти обстоятельства, как культурного, так и законодательного порядка, по-разному реализуются в каждой стране и по разному влияют на величину тарифа. Сергей Сенинский: Базовая ставка страхового тарифа - 1980 рублей в год. То есть примерно 45% средней по стране ежемесячной зарплаты. По вашим оценкам, насколько и она сама, и установленные коэффициенты соответствуют тем реальным условиям, которые на сегодня сложились в России? Ирина Пенкина: Очевидно, что размер тарифа определялся, исходя из опыта российских страховщиков. Однако судить об его адекватности можно будет лишь спустя несколько лет. Дело в том, что поведения страхователей по обязательным продуктам отличается от поведения застрахованных лиц по добровольным страховым программам. Ведь обязательные продукты распространяются на всех, то есть и на тех лиц, кто добровольно не захотел приобрести страховку. И не исключен вариант, что они будут по-другому вести себя в случае ДТП. И вообще, статистика таких случаев будет отличаться от статистики, накопленной по добровольным страховым программам. Так что высока вероятность того, что опыт страховщиков в рамках обязательной системы будет отличаться от накопленного опыта работы по добровольному страхованию ответственности. Сергей Сенинский: Ирина Пенкина, аналитик международного рейтингового агентства S&P. К этому интервью мы сегодня еще вернемся. А сейчас - первый из зарубежных сюжетов. Об обязательном страховании автомобилей в Польше рассказывает наш корреспондент в Варшаве Ежи Редлих: Ежи Редлих: Страхование гражданской ответственности - обязательно в Польше для всех владельцев автомобилей. Размер взноса зависит от нескольких факторов. В частности, от объема двигателя: чем объем больше - тем взнос выше. Базовый размер взноса определяется также возрастом автомобиля - чем старше, тем страховка дороже. Тариф в некоторых страховых кампаниях зависит также от возраста владельца автомобиля (пожилые платят больше) и во всех компаниях - от водительского стажа и его "безаварийности". Цена страховки различается и по регионам страны. В тех регионах (то есть воеводствах), где интенсивность движения больше, там автовладельцы платят за обязательную страховку больше - в рамках одной и той же страховой компании. Однако, насколько больше - это определяет сама компания. Разница может быть весьма значительной: например, владелец автомобиля, зарегистрированного в Варшаве или в Силезии, платит два раза больше чем проживающий в северо-восточном воеводстве. Некоторые страховые компании устанавливают собственные поправочные коэффициенты - например, за продолжение страховки в той же компании (до 15% скидки от базового тарифа). Еще более существенна скидка за "безаварийность" - до 60% за более чем 3-летнее пользование автомобилем без аварий. Компании предлагают также и ряд специальных скидок - например, для женщин-водителей (10%), но только в тех случаях, если, кроме них, за руль этих автомобилей больше никто не садится. Скидка для пенсионеров - 5%, за страховку второго автомобиля в семье - также 5% и другие. Чтобы страховать гражданскую ответственность автовладельцев, страховая компания должна получить специальное разрешение министерства финансов. Фирмы, после проверки их деятельности, должны предъявить бизнес-план и предлагаемые тарифы обязательной страховки, хотя последние и не влияют на решение о выдаче самой лицензии. И вообще государственные органы в Польше не участвуют в определении размера базового страхового взноса, хотя когда-то и были предложения подобного вмешательства. Сегодня обязательным страхованием автомобилей занимаются в Польше одиннадцать страховых компаний, причем 70% этого рынка занимают всего две из них: ПЗУ (бывшее государственное предприятие, а ныне - акционерное общество) и старейшее страховое общество "Варта". Они предоставляют существенные скидки тем своим клиентам, которые выбирают все виды страховки автомобиля в едином пакете. Дело в том, отмечают эксперты этих компаний, что страховка гражданской ответственности автовладельцев в отдельности является убыточным бизнесом. И потому конкурентная борьба за клиентов между отдельными страховыми компаниями ведется, в основном, не столько за счет размеров базовых ставок (тут разница не превышает 15%), сколько за счет специальных скидок и самих условий выплат по страховке. Средний фактический размер обязательного ежегодного страхового взноса в целом по Польше определить довольно трудно - из-за множества факторов, от которых он зависит. Но диапазон этих взносов - от 50% до более чем 100% от средней ежемесячной заработной платы по стране. Сергей Сенинский: Ежи Редлих, наш корреспондент в Варшаве. Вновь - в Москву. Лицензии на страхование АГО уже получили в России более сотни страховых компаний. Видимо, таковых станет еще больше. Не много ли их для российского рынка? Не получится ли так, что "раздробленность" предложения "распылит" и спрос на него? И в результате у каждой отдельной компании окажется не так много уж средств... Ирина Пенкина, аналитик международного рейтингового агентства S&P: Ирина Пенкина: На наш взгляд, само по себе большое количество страховщиков не являются проблемой. Многие страны, даже уступающие России по масштабам экономики, имеют сопоставимое число страховых компаний. Другое дело, что для многих российских компаний страхование автогражданской ответственности является новым видом бизнеса. И для его успешной реализации им потребуется адекватная система контроля рисков и адекватный размер капитала. С другой стороны, отсутствие независимых рейтинговых страховых компаний, а также низкая "прозрачность" рынка в целом, заметно осложняют выбор в пользу того или иного страховщика. Пользователи вынуждены полагаться лишь на эффективность регулирующих органов, и, прежде всего, превентивных мер по предупреждению банкротства страховых компаний. Сергей Сенинский: И - следующий зарубежный сюжет. Германия. Слово нашему корреспонденту в Мюнхене Александру Соловьеву: Александр Соловьев: В Германии любое моторизованное средство передвижения, скорость которого, как указывается в правилах, может превышать 6 км/час, должно иметь Haftpflichtversicherung, то есть гарантийную страховку. Размер страховой суммы зависит в первую очередь от опыта водителя. Поэтому самый большой взнос должны платить "новички", только что получившие водительские права и не имеющие пока стажа вождения автомобиля. Причем сам возраст водителя не имеет к размеру страховки никакого отношения. То есть получивший водительские права в 40 лет, подпадает под ту же категорию, что и получивший их в 18 лет. Так вот, начинающий водитель должен платить 240% от базовой суммы, которая в среднем - по различным компаниям - составляет в год от 550 и 750 евро. Зависит взнос и от главного места эксплуатации автомобиля. Как правило, городские жители платят в среднем на 15-20% больше, чем сельские. Здесь важную роль играют плотность населения, дорожная инфраструктура и, не в последнюю очередь, статистика аварий. Поэтому, например, тарифы в полуторамиллионном Мюнхене - для одного и того же типа автомобиля - равняются тарифам такого маленького городка, как Веймар, так как в нем, в силу различных обстоятельств, статистика аварий ничуть не уступает мюнхенской. Еще одним фактором, определяющим размер страхового взноса, является средний годовой пробег автомобиля. Чем меньше - тем страховка дешевле. 15 000 километров считается в Германии средним годовым пробегом автомобиля. При пробеге более 20 тысяч километров страховка увеличивается на 10% . При малом пробеге - дается 10% скидка. В качестве фактора страховки в Германии учитывается также, ставится ли автомобиль в гараж, в закрытый двор или оставляется на ночь на улице. Владельцы гаража и собственного дома получают скидку до 10% процентов, ибо статистически доказано, что они больше следят за состоянием автомобиля и ездят более осмотрительно. По тем же статистическим критериям молодая семья, имеющая детей до 16 лет, получает 10% скидки от базовой суммы. Учитывается и возраст автомобиля: до трех лет - скидка около 7,5%. Автомобиль в возрасте от трех до шести лет находится как бы в "нулевой" категории. Для автомобилей старше, без какого-либо возрастного потолка, существует надбавка - 12% от базовой страховой суммы. Еще одна любопытная деталь. Если, скажем, на моем автомобиле время от времени ездит человек, которому не исполнилось 23 года, независимо от его стажа и умения, то мой страховой взнос увеличивается на 20%. Кроме того, еще недавно у некоторых страховых компаний в Германии были специальные, пониженные тарифы для женщин-водителей. Теперь они отменены - женщину за рулем приравняли к мужчине. Ну, а как же меняется тариф по мере того, как человек набирается водительского опыта? Вспомним, что едва получивший водительские права, платит 240% базового тарифа. Но уже через год, если он ездил без аварий, водитель попадает в "нормальную" тарифную сетку и платит уже 100% базовый взнос. Через два года он платит 85%, но далее - с увеличением стажа - эти ступени снижаются уже не на 10-15%, а лишь на 5%. В целом тарифная сетка имеет 25 ступеней, и самый низкий годовой взнос составляет 30% от базовой суммы. Он означает, по меньшей мере, 22 летний безупречный водительский стаж. Один наглядный пример того, насколько могут различаться страховые взносы. Например, мой сосед, только что получивший водительские права и имеющий примерно такую же машину, как у меня, платит в год за гарантийную страховку около 2200 евро - это более 80% среднемесячной зарплаты в Германии. В то время как я, с многолетним водительским стажем, наездивший около полмиллиона километров и причинивший ущерб другим лишь в двух небольших авариях, плачу чуть больше 260 евро. Кстати, если виновником аварии стали вы, то регресс может быть весьма болезненным. С 24-ой, "безаварийной" ступени, вас перемещают сразу, как минимум, на 11-ую. Поэтому иногда бывает выгоднее возместить ущерб без подключения страховой компании. Что же касается самих страховых компаний, то разрешение на работу в секторе гарантийного страхования автомобиля они получают от государства, как и лицензию на другие виды страховых услуг. Страховая компания в Германии должна иметь уставный капитал не менее 500 тысяч евро. В то же время государство никак не влияет на формирование тарифов по взносам гарантийного страхования автомобилей. Поэтому различия даже базовых сумм таких страховок могут доходить в разных страховых компаниях до 25%. Сергей Сенинский: Александр Соловьев, наш корреспондент в Мюнхене. Вновь - в Москву, возвращаемся к интервью с аналитиком международного рейтингового агентства S&P Ириной Пенкиной. Любые расчеты по страхованию автомобилей везде в мире основываются на многолетней статистике происшествий и, соответственно, средних сумм причиненного ущерба. Насколько таковой статистике в России соответствуют установленные теперь законом тарифы? Ирина Пенкина: На наш взгляд, опыт страховых компаний по обязательному страхованию автогражданской ответственности будет существенно отличатся от накопленного опыта по добровольным продуктам. И поэтому независимо от того, в какой стадии будет находиться рынок добровольных страховых услуг, ведение обязательного страхования всегда сопровождается повышенным риском для страховой компании и требует определенного времени для накопления статистических данных. Что касается объема покрытия, то оно должно быть достаточным для возмещения ущерба по крупным авариям. Включая, например, случаи, когда машина наезжает на автобусную остановку и причиняет ущерб целой группе людей, ожидающих автобуса. Здесь можно привести в пример Великобританию, где самый большой объем страхового возмещения в рублевом эквиваленте составляет порядка 2 миллиардов рублей. И это возмещение - около 70 миллионов долларов - было выплачено пострадавшим, когда машина врезалась в пассажирский поезд, в результате чего последний перешел на запасный путь и столкнулся с грузовым составом, идущим навстречу. Сергей Сенинский: Спасибо, Ирина Пенкина, аналитик международного рейтингового агентства S&P. И завершает разговор - наш корреспондент в Праге Владимир Ведрашко. Обязательное страхование автомобилей в Чехии: Владимир Ведрашко: В Чешской республике размер ежегодного взноса на обязательное страхование автомобиля зависит, прежде всего, от объема двигателя. А возможные его изменения определяются на основании независимых среднестатистических показателей аварийности. Такая статистика ведется страховыми компаниями лишь с 1999 года - именно тогда закончилась монополия на этом рынке страховых услуг одной компании, принадлежащей государству. В среднем по стране сумма обязательного ежегодного страхового взноса, который выплачивают чешские автовладельцы, составляет примерно 6 тысяч крон. Это - чуть больше 200 долларов или 38% среднемесячной зарплаты по стране. Поправочные коэффициенты к базовой сумме страхового взноса определяются в Чехии так называемой системой BONUS-MALUS. На практике это означает следующее: водитель, ездивший в течение года без аварий, получает в следующем году, при оплате страхового взноса, 5% скидку. И так - каждый последующий год безаварийной езды. Теоретически за 10 лет вы можете получить 50% бонус, то есть в два раза удешевить вашу обязательную страховку. Для тех же водителей, которые создали страховые случаи, происходит прямо противоположное: вместо бонуса они получают MALUS, то есть платят на 5% больше. И эта сумма также будет возрастать из года в год, если страховые случаи будут повторяться. Услуги обязательного страхования автовладельцев может оказывать лишь та страховая компания, которая получила специальное разрешение министерства финансов страны и, кроме того, является членом Национальной ассоциации страховщиков. То есть, квалификация страховой компании должна быть подтверждена дважды: правительством, в лице министерства финансов, и профессиональным сообществом страховщиков. Сегодня обязательным страхованием автомобилей в Чехии занимаются десять страховых компаний. Собственно базовый размер страховых взносов до недавнего времени определяло государство. С 1 января этого года положение изменилось. Теперь базовый тариф обязательной страховки устанавливают сами страховые компании. Интересно, что конкуренция между ними разворачивается не вокруг этой суммы. Средний годовой взнос составляет около 6 тысяч крон, и он примерно одинаков во всех компаниях. Они пытаются завоевать расположение клиентов привлекательностью услуг, предлагаемых в "пакете". Такие "пакеты" содержат в себе сразу несколько видов страхования, включая, разумеется, и обязательное. Именно в пакете с другими обязательная страховка, о которой мы говорим, может быть предложена автовладельцу по более низкой цене. Сергей Сенинский: Владимир Ведрашко, наш корреспондент в Праге. Этим сюжетом мы завершаем разговор об обязательном страховании автомобилей, который вели сегодня в рубрике "Панорама". "Меняющийся мир: страны и рынки". Александра Финкельшейн: Американская газета Christian Science Monitor пишет о кризисе профсоюзного движения в Германии. В свое время германские профсоюзы были столь могущественными, что могли фактически диктовать правительству свои условия. Сегодня они - в смятении, а у канцлера Шрёдера появился редкий шанс добиться успеха в проведении реформ - на рынке труда, в системах социального обеспечения и здравоохранения, которые призваны оживить крупнейшую экономику Европы. Две недели назад крупнейший из немецких профсоюзов - IG Metall, в рядах которого 2,7 миллиона человек, впервые за полвека не смог добиться своих целей, организовав массовую забастовку. Она не получила широкой поддержки общественности, особенно в бывшей ГДР. Как выяснилось, избиратели в большей, чем когда-либо, степени готовы согласиться с урезанием щедрых социальных программ ради общего оживления экономики. В течение первого срока нынешнего правления социал-демократов - с 1998 по 2003 год - немецкие профсоюзы сумели заблокировать все попытки правительства реформировать трудовое законодательство и слегка снизить пенсии. В итоге только за минувший год уровень безработицы в стране повысился на один процент - до 10,7%, а профсоюз IG Metall, несмотря на угрозу рецессии для экономики страны, продолжал требовать повышения зарплат на 4%. А недавно он объявил забастовку в Восточной Германии, требуя сокращения продолжительности рабочей недели с 38 часов до 35. Однако забастовка металлистов оказалась непопулярной, так как пострадавшие от нее, например, производители автомобилей были вынуждены перевести на неполные ставки рабочих на своих сборочных конвейерах. Кроме того, они пригрозили перевести производство комплектующих из Восточной Германии в соседнюю Чехию, где зарплаты ниже. И общественность засомневалась в разумности действий профсоюзов. Опросы общественного мнения показали, что 70% немцев уверены в пагубности забастовки, 49% - не слишком доверяют профсоюзам, а 20% - не доверяют вообще. В Восточной Германии люди больше думают о том, как не потерять работу, а не о возможности работать на пару часов в неделю меньше. В итоге представитель IG Metall был вынужден признать, что забастовка в Восточной Германии провалилась, и что профсоюз просчитался. В последнее десятилетие немецкие профсоюзы в целом переживают упадок. В 1990 году, после объединения Германии, в них состояли 35% всех работающих в стране, сегодня - только 22%. Аналитики рекомендуют лидерам немецких профсоюзов пересмотреть свою политику, чтобы эти объединения смогли найти для себя новое место в обществе", - заключает американская газета Christian Science Monitor. Андрей Шарый: В американском еженедельнике Business Week опубликована статья об экономике стран Балтии. Активность местных предпринимателей превратила три балтийских страны в наиболее динамично развивающимися среди 10 стран Центральной и Восточной Европы, которые вступают в Европейский союз. Темпы роста экономики - в среднем по трем странам - в этом году, хотя и снизятся, но составят, по прогнозам, 5,4% - на фоне 1% в странах ЕС. Конечно, балтийские страны и начинали с более низкого уровня, но, тем не менее, темпам перемен в этих странах за последние годы "старая Европа" могла бы только завидовать. Практически вся промышленность в странах Балтии приватизирована, рынки почти полностью дерегулированы, контроль движения капиталов упразднен, национальные экономики открыты для конкуренции из-за рубежа. конкуренции на мировом рынке. Эстония даже ввела единую ставку налога на доходы и отменила налог на реинвестируемую прибыль, что обернулось инвестиционным бумом. Конечно, не обошлось без проблем. Российский финансовый кризис 1998 года, в результате которого покупательная способность этого крупнейшего торгового партнера рухнула в одночасье, привел к глубокой рецессии в странах Балтии. Развитие сдерживалось и слабой инфраструктурой. Местные производители, особенно в пищевой промышленности, с трудом выдерживали конкуренцию с импортом. Зарплаты постепенно росли, что лишало регион главного преимущества перед Западной Европой. Так, в Литве импортная свинина стала дешевле отечественной. Тем не менее, большинство компаний уже справляются с конкуренцией из-за рубежа, сокращая расходы и модернизируя производство. Производительность труда в странах Балтии в течение последних пяти лет росла более чем на 5% в год. Многие предприятия начали экспортировать свою продукцию. Сегодня 70% всего балтийского экспорта направляется на Запад. Но, пожалуй, в наибольшей степени преобразованиям в странах Балтии способствовала приверженность их правительств жесткой денежной и бюджетной политике. В отличие, скажем, от Франции или Германии, им без особого труда удается не допускать роста бюджетного дефицита. Впрочем, вступление в Европейский союз может иметь для этих стран и отрицательные последствия. Балтийские бизнесмены опасаются усиления бюрократизации и того, что страны Западной Европы - с высокими налогами - пытаются добиться их унификации для всего ЕС. Поэтому эстонцам, латышам и литовцам, полагает премьер-министр Эстонии, придется лишь удвоить усилия по развитию более высокотехнологичной экономики и инвестициям в образование. Однако с учетом той стремительности, с которой в странах Балтии распространились Интернет-услуги, с решением этих задач особых проблем, вероятно, не возникнет. Более 90% всех банковских операций в регионе уже осуществляется через Интернет - втрое больше, чем во Франции и Германии. Мобильный доступ к Интернету устроен даже в скорых поездах, идущих, например, из Таллинна в Тарту. "Старой Европе", без сомнения, есть чему поучиться у своих восточных соседей", - пишет американский еженедельник Business Week. Александра Финкельшейн: Немецкая Frankfurter Allgemeine Zeitung пишет о проблеме ценообразования на информацию, распространяемую через Интернет. 10 евро? Один евро? Один цент? ... Вообще ничего? Издательства пытаются найти ответ на вопрос, по каким ценам продавать в Интернете новости, результаты тестирования товаров, истории из жизни знаменитостей... Общего мнения здесь нет, и потому формирование цен на эти виртуальные товары становится полем для экспериментов. Информация - как товар - имеет, в отличие от автомобилей или холодильников, одну особенность. Производство оригинала стоит дорого, но последующее его тиражирование в электронном виде обходится издателю почти задаром. Поэтому цена не может формироваться, просто исходя из себестоимости, и в большинстве случаев ее определяет то, насколько важна та или иная информация для покупателя. Многие эксперты полагают: когда информация становится по-настоящему массовой, она вообще теряет цену, поэтому их и не удивляет то, что огромное количество сведений в Интернете можно найти вообще бесплатно. Вот почему потребители не готовы платить немалые суммы за платные онлайновые издания. Так, из исследования, проведенного Союзом немецких издателей газет и университетом Мюнхена, следует, что в среднем пользователь Интернета готов заплатить за одну публицистическую статью 29 центов. Больше, до 2 евро, люди готовы платить за сведения, которые могут быть им полезны при поиске работы, или, например, за информацию для туристов. А тех, кто был бы готов платить за один- единственный материал из Интернета более 2 евро, вообще очень мало. Далее. За ежемесячную подписку на электронную версию общеполитической газеты потребитель в среднем готов выложить 1 евро и 11 центов, за более специализированные издания - до 4 евро в месяц. Хотя, конечно, бывают и гораздо более дорогие онлайновые газеты и журналы. В целом, издательства могут дорого продавать в Интернете лишь эксклюзивную информацию, такую, которую клиент не сможет найти на бесплатных сайтах. Особенно популярны, например, испытания качества тех или иных товаров - как правило, описания таких тестов находятся в бесплатном доступе - но за более подробную информацию надо платить", - пишет немецкая газета Frankfurter Allgemeine Zeitung. Сергей Сенинский: Меняющийся мир: страны и рынки... Другие передачи месяца:
|
|
|||||||||||||||
|
||||||||
| c 2004 Радио Свобода / Радио Свободная Европа, Инк. Все права защищены
|
