Мы переехали!
Ищите наши новые материалы на SvobodaNews.ru.
Здесь хранятся только наши архивы (материалы, опубликованные до 16 января 2006 года)
  |
          |
|
28.12.2024
|
||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
|
[14-02-03]
Ведущий Сергей Сенинский
Сергей Сенинский: Пакет законопроектов о реформе российской электроэнергетики, после четырех месяцев согласований и переносов, дошел до рассмотрения в Государственной Думе во втором чтении. Напомню, в первом чтении он был принят 9 октября прошлого года. Изменилось ли что-то за эти месяцы в самой схеме реформирования отрасли, если иметь в виду пакет законопроектов, вынесенный на второе чтение? Отмечу, что с экспертами в Москве мы говорили накануне этого рассмотрения. Что представляла собой схема реформы четыре месяца назад? Она предусматривала "горизонтальное" деление отрасли, то есть выделение из её состава - во-первых, собственно производства электроэнергии - и здесь в будущем предполагается формирование конкурентного рынка производителей. Во-вторых, - передачи электроэнергии на расстояние (то есть сами высоковольтные линии, которые, как предполагается, останутся под контролем государства). В-третьих - система распределения и сбыта электроэнергии, где в будущем также возможно формирование конкурентной среды. Первый вопрос в Москву - в саму эту схему были ли внесены какие-то изменения - ко второму чтению? Наш первый собеседник - аналитик финансовой корпорации "НИКойл" Матвей Тайц: Матвей Тайц: Несмотря на большое количество поправок, которые были внесены после первого чтения, сама схема горизонтального разделения сохранилась. То есть сама идея разделения компании сохранена. Сергей Сенинский: Сколь помнится, раннее предусматривалось, что конкурентный рынок электроэнергии в России - формально - должен возникнуть к 1 июля 2005 года, хотя еще раньше говорили о 2004? Тему продолжает аналитик инвестиционной группы "АТОН" Александр Корнеев: Александр Корнеев: Изначально в законопроекте предусматривалось, что рынок электроэнергетики будет либерализован в июле 2005 года. Теперь этой даты нет. И фактически теперь правительство будет определять все даты, связанные с реформами. То есть теперь нет четко прописанных дат начала либерализации рынка... Сергей Сенинский: А что именно, какой рубеж определяла дата "1 июля 2005 года"? Матвей Тайц, "НИКойл": Матвей Тайц: После принятия закона в первом чтении дата "1 июля 2005 года" было установлен, что к этому сроку федеральный закон "О государственном регулировании тарифов на тепловую электрическую энергию в РФ" должен быть признан утратившим силу. Однако после внесения поправок и к настоящему моменту эта дата заменена понятием "окончание переходного периода реформирования электроэнергетики"... Сергей Сенинский: Еще полгода назад было немало споров о том, какую долю следует сохранить государству в Федеральной сетевой компании. Александр Корнеев, "АТОН": Александр Корнеев: Федеральная сетевая компания - эта та компания, которая включит в себя все передающие линии, то есть высоковольтные линии. Она создана как 100%-ая дочка РАО "ЕЭС России", что означает, что правительство в ней владеет 52% акций, так же как и в "материнской" компании. Сергей Сенинский: Изменились ли эти планы ко второму чтению? Матвей Тайц: В последнем пакете поправок, внесенных после согласования между правительством и центристскими фракциями, доля государства закреплена на уровне 52%. Ранее некоторые поправки содержали положение о том, что после завершения переходного периода доля государства должна быть увеличена до 75%. Такое увеличение предполагалось сделать в рамках текущего российского законодательства. Тем самым - не нарушив права акционеров. Правда, какими именно средствами предполагалось это сделать, нигде указано не было... Сергей Сенинский: С начала 2003 года в целом ряде российских регионов тарифы на электроэнергию значительно возросли. В специальном обращении по этому поводу депутатов Думы к правительству говорится о повышении на 30-50%. С вашей точки зрения, какие именно факторы обусловили такой рост и именно в это время? Александр Корнеев: Цены на электроэнергию устанавливаются исходя из затрат энергокомпаний. А энергокомпании тратят деньги, соответственно, на уголь, мазут и газ. С начала года газ подорожал на 20%, уголь подорожал на 14%. И наложилось еще и то, что многие энергокомпании в прошлом году "отставали" от общего повышения энерготарифов. И потому для некоторых компаний этот скачок теперь получился довольно высоким. Сергей Сенинский: Но, сколь помнится, федеральное правительство установило лимит повышения тарифов на электроэнергию в нынешнем году - не более 14%. Матвей Тайц: Дело в том, что лимит роста тарифов - это макроэкономическая величина. И она не может быть одинаковой для всех субъектов РФ. И этот рост может быть выше или ниже предельного значения - в зависимости от региона. По состоянию на 13 февраля 2003 года, в целом по России рост среднего тарифа на электроэнергию не превысил уровень 14%, а составил 10,6%. Об этом в четверг заявила Федеральная энергетическая комиссия. Сергей Сенинский: Тарифами непосредственно занимаются Федеральная энергетическая комиссия и региональные энергетические комиссии... Александр Корнеев: Федеральная энергетическая комиссия только рекомендует региональным энергетическим комиссиям уровень цен на электроэнергию. А фактически цены устанавливают региональные энергетические комиссии... Сергей Сенинский: Спасибо нашим собеседникам в Москве. Напомню, на вопросы программы отвечали аналитик инвестиционной группы "АТОН" Александр Корнеев и аналитик финансовой корпорации "НИКойл" Матвей Тайц. О крупнейших инвестициях в совместный бизнес в Россию объявила на минувшей неделе British Petroleum, третья нефтегазовая компания мира. За 6 миллиардов и 750 миллионов долларов она покупает 50% акций вновь создаваемого нефтяного холдинга, главными активами которого являются "Тюменская нефтяная компания" и "Сиданко". После завершения сделки с их владельцами на долю месторождений, находящихся на территории России, будет приходиться примерно 30% всех нефтяных запасов британской компании. Сделку с British Petroleum, с одной стороны, можно трактовать и так: российская частная структура, потрудившись, разумеется, чтобы создать столь крупный бизнес, теперь его с выгодой продала. И потому прямыми вложениями в российскую экономику эти почти 7 миллиардов долларов - формально - не являются. С другой стороны, эта сделка - более чем знаковая. С обсуждения этих тезисов мы начали разговор с экспертами в Москве. Его открывает Стивен Дашевский, аналитик инвестиционной группы "АТОН": Стивен Дашевский: На самом деле, это - достаточно правильный подход. То есть, если подходить к этой сделке буквально, то утверждение о том, что деньги, которые будет платить BP, не являются прямыми вложениями в российскую экономику, абсолютно справедливо. То есть эти деньги, скорее всего, будут уплачены некой российской или нероссийской компании, которая представляет интересы "Alfa-Group". Сергей Сенинский: Тему продолжает - Валерий Нестеров, аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог": Валерий Нестеров: Конечно, с одной стороны деньги пойдут акционерам "ТНК-International" и необязательно - собственно на нужды их нефтяного бизнеса. Эти деньги будут использованы по усмотрению акционеров Alfa-Group и Renova. Однако эта сумма каким-то способом будет задействована... И большая их часть наверняка будет использована в виде инвестиций, например, в тот же "СУАЛ" или даже в другие отрасли... Так что я думаю, эти средства "не пропадут". Стивен Дашевский: Здесь важно понимать два аспекта. Хотя деньги напрямую и не попадут в Россию, скорее всего, они попадут в Россию опосредованно. Можно предположить с высокой долей уверенности, что достаточно большая часть полученных средств будет вложена в какие-то предприятия и новые проекты Alfa-Group. Частично эти инвестиции могут пойти и в алюминиевый холдинг "СУАЛ". Поэтому я думаю, что часть этих денег все же "найдет дорогу" в другие российские активы... Сергей Сенинский: А - второй момент? Стивен Дашевский: Второй момент - не менее важный. Пусть сумма заплачена и не напрямую в российскую экономику, но она была заплачена за российский актив! И вот это является самым главным в этой сделке. Эта сделка становится как бы индикатором того, сколько крупнейшие западные компании готовы платить за российские активы. И вполне возможно это приведет к тому, что все российские активы в глазах потенциальных покупателей будут стоить теперь немного дороже. Валерий Нестеров: Важно то, что BP показала, что она готова работать не только на условиях соглашений о разделе продукции - к этому раньше стремились все западные компании. Они уже давно присматриваются к возможности инвестирования в российский нефтяной сектор. Поэтому не случайно, что в тот же день французская Total заявила, что готова вложить в освоение Ванкорского месторождения в Красноярском крае до 2,5-3 миллиардов долларов. Сергей Сенинский: На ваш взгляд, столь масштабный проект в России одной из ведущих нефтяных компаний мира может ли повлечь за собой пересмотр каких-то правил игры на внутрироссийском нефтяном рынке или в нефтяной отрасли в целом? Валерий Нестеров: Я думаю, что, так как BP уже давно работает в России и знает, что такое наша страна и наши "специфические" проблемы, она будет добиваться, скажем, непредвзятого подхода при распределении квот на экспорт нефти. Она будет добиваться проведения открытых и честных конкурсов на право использования недр. Наконец, она будет добиваться нормальной здоровой конкуренции. Мне кажется, что большее внимание будет уделяться охране окружающей среды. У BP очень хорошая история и репутация в этом плане... Стивен Дашевский: Я думаю, что ожидать каких-то изменений в правилах игры после прихода BP вряд ли стоит. Во-первых, BP в России работает достаточно давно. Она работает как на розничном рынке, имея сеть автозаправочных станций в Москве, так и последние год-полтора практически управляя холдингом "Сиданко". Причем, несмотря на то, что компания владела изначально только 25% её акций, она имела при этом практически полный операционный контроль. С каждым годом Россия становилась все более и более "понятным" рынком для западных компаний. И вполне возможно, понимание BP, что существенно ничего менять в правилах игры не нужно и принятие их, стало одним из факторов, которые и подтолкнули BP к этой сделке. Валерий Нестеров: BP - крупнейшая мировая нефтяная компания, которая обладает огромными ресурсами. Чтобы дать представление ... скажем, в прошлом году компания имела 9 миллиардов долларов чистой прибыли. Это - на целый миллиард долларов больше, чем совокупная прибыль всех пяти наших ведущих нефтяных компаний, я имею в виду "Лукойл", "Юкос", "ТНК" и т.д. Сергей Сенинский: И еще один вопрос к нашим собеседникам в Москве. Если соотнести финансовые возможности British Petroleum и нефтегазовые резервы её российских партнеров, то на ваш взгляд, активизации каких именно из известных проектов можно ожидать? Валерий Нестеров: Ну, во-первых, мы можем ожидать активизации работ на шельфе Сахалина. Здесь участвуют сразу в нескольких проектах и BP, и "ТНК". Но я думаю, что будет уделяться немалое внимание и росту добычи в Западной Сибири, где продолжатся работы по реабилитации гигантского Самотлорского месторождения, добыча на котором в последние годы уже растет. Конечно, позиции нового альянса усиливаются еще и тем, что он получает контроль в стратегически очень важном Ковыктинском проекте, ориентированном на экспорт газа в Китай. У новой компании доля здесь будет составлять 62%.... Сергей Сенинский: О Ковыктинском газовом месторождении, что в Иркутской области, говорит и Стивен Дашевский, инвестиционная компания "АТОН". Ну, а сахалинские проекты, на ваш взгляд? Стивен Дашевский: Укрупненная компания будет владеть там двумя проектами - "Сахалин-4" и "Сахалин-5". Но дело в том, что объемы запасов на этих проектах еще до конца не изучены. И я думаю, что в ближайшие несколько лет мы может ожидать только разведочного бурения. И вряд ли активность на Сахалине достигнет каких-то небывалых объемов... Сергей Сенинский: А если вспомнить о трех наиболее обсуждаемых в последнее время проектах возможных нефтепроводов - до Мурманска, до Находки в Приморье и в Китай? Стивен Дашевский: Из основных нефтепроводных проектов "ТНК" до сих пор заявляла об участии только в "мурманском" проекте. И я думаю, что на этом проекте интересы новой компании и остановятся. Безусловно, финансовые возможности BP дают большой потенциал наращивания добычи и переработки. Но при этом, я думаю, что BP не будет склонна "складывать все яйца в одну корзину". И после того, как компания подписалась на 7-миллиардную сделку, я думаю, в ближайшем будущем на какие-то крупные инвестиции в Россию она не пойдет... Валерий Нестеров: Что касается трубопроводных проектов, то здесь, хотя "ТНК" и проявила интерес и к "мурманскому" проекту (возможно, и к "находкинскому" проекту), но сейчас потребуется время для того, чтобы просто переосмыслить, нужны ли вообще эти проекты России? "Потянет" ли Россия эти проекты? Достаточно ли ресурсов? Ведь даже у этой новой компании недостаточно ресурсов, чтобы обеспечить экспорт в 50-100 миллионов тонн нефти - дополнительно - из России. Здесь потребуется определенное время для переосмысления... Сергей Сенинский: Спасибо нашим собеседникам в Москве. Напомню, это были - аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог" Валерий Нестеров и аналитик инвестиционной группы "АТОН" Стивен Дашевский. Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 14 февраля. С обзором вас познакомит Мария Клайн: Мария Клайн: Предприниматели многих стран, вспоминая, как Китай фактически поглотил мировую индустрию игрушек, опасаются, не случится ли теперь то же самое с производством обуви, холодильников или кондиционеров? Страна с населением в 1 миллиард 300 миллионов человек располагает практически неограниченным ресурсом работников, которые готовы работать от зари до зари и за весьма умеренную зарплату. А приток иностранных инвестиций в Китай - особенно после вступления страны во Всемирную торговую организацию - превзошел все ожидания. Так сможет ли кто-то противостоять этой гигантской мировой фабрике? Подобные опасения явно преувеличены, пишет "Экономист". Вспомним, мир это уже проходил. В 19 веке мировой фабрикой считали Великобританию и тоже опасались, не приведет ли это к краху целых отраслей в других странах. В начале 20 века то же самое говорили о Соединенных Штатах. Еще позже - о Японии и Южной Корее. За подобными опасениями забывались некоторые простейшие экономические законы. Да, в Китае можно производить намного дешевле, чем в той же Японии, но это вовсе не значит, что все производство следует перемещать из Японии. Обе страны выигрывают именно от своей специализации. Китай - это производство относительно несложных товаров, Япония - наоборот, товаров с максимальной добавленной стоимостью, многие из которых только здесь и производятся. Кроме того, доля Китая в общем объеме мировой торговле не превышает сегодня 4%. Столько же - у Италии. А внешнеторговый профицит Китая - 30 миллиардов долларов - равен профициту Канады, но уступает профициту Германии, Японии и даже России. Наконец, Китай - это не только огромное производство на экспорт, на что направляется здесь бОльшая часть иностранных инвестиций, но и гигантский внутренний рынок. По мере открытия этого рынка, ускорившегося после вступления страны в ВТО, его значимость, как части мирового спроса, будет только возрастать. От гигантского спроса на этом новом рынке предприниматели многих стран мира могут только выиграть, заключает "Экономист". Немецкая компания Siemens являет собой пример столь популярных лет тридцать назад, но - не сегодня, мощных промышленных конгломератов. И при этом - компании весьма успешной, пишет "Экономист". Когда Генрих фон Прирер в 1992 году возглавил компанию, он намеревался преобразить её бюрократическую культуру за два-три года. На это ушло 10 лет, но результаты - более чем очевидны. В центре бизнес-стратегии нового руководства - продуманный рисковый менеджмент. Внутренняя бухгалтерия немецкой компании базируется теперь на американской системе отчетности. Региональные подразделения получили немалую самостоятельность. Регулярными стали встречи топ-менеджеров компании, причем в первую очередь на них приглашают руководителей тех подразделений, которые на сегодня успехами не блещут. Весомые финансовые показатели Siemens порождают многочисленные прогнозы, какие компании могут стать новыми объектами её приобретений. Называются, в частности, находящиеся не в лучшей форме американская Motorola и шведская Ericsson, или возможные совместные предприятия с японскими Toshiba и Hitachi. Опасения, что крупные слияния нынче не в моде на финансовых рынках, руководителя Siemens не впечатляют, пишет "Экономист". Он вспоминает, например, что, когда в 1998 году было объявлено о покупке компании Westinghouse, акции Siemens за один день рухнули на 11%. "И что же? Это стало лучшей сделкой в моей жизни...". Сергей Сенинский: Спасибо, Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу. 14 февраля. "Панорама" "Панорама". Тема этой рубрики сегодня - страхование автогражданской ответственности: рынок и практика. Германия, Польша, Чехия. В России соответствующий закон вступает в силу 1 июля этого года. О некоторых его положениях - в интервью нашему обозревателю в Москве Ивану Трефилову - рассказывает Виктор Похмелкин, член комитета Государственной Думы России по законодательству: Виктор Похмелкин: Собственно говоря, этот институт одинаков во всех странах. Речь идет о том, что, когда совершается дорожно-транспортное происшествие, то выплаты по возмещению ущерба производились бы не сложным судебным порядком и уж тем более не в результате всяких "бандитских разборок", а автоматически. Поскольку такая ответственность застрахована в обязательном порядке. Подобные законы действуют во многих странах. В России этот закон был принят в 2002 году и должен вступить в действие с 1 июля 2003 года. Иван Трефилов: Базовый размер взноса - 1980 рублей. В результате каких расчетов получилась именно эта сумма? Виктор Похмелкин: Это - еще неутвержденный страховой тариф. Когда мы принимали закон об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств, представители страхового лобби утверждали, что размер такого взноса будет на уровне 20-30 долларов. Сейчас то, что предлагает министерство финансов значительно превышает эту сумму. А страховщики утверждают, что и этого мало! И с учетом всех повышающих коэффициентов, как они утверждают, для Москвы этот взнос может составлять 400 долларов. Конечно, это абсолютно не соответствует реальному уровню доходу наших автомобилистов. Ведь надо еще иметь в виду, что одновременно с обязательным страхованием будет введен и транспортный налог. Колоссальные поборы с владельцев транспортных средств идут и по другим линиям. И все это в совокупности уже явно превышает нормальные пределы... Иван Трефилов: Вы сказали, что существуют поправочные коэффициенты: повышающие, понижающие. От чего они зависят? От города? От технических характеристик автомобиля? От стажа водителя? Виктор Похмелкин: Ну, пока предусмотрены в основном "повышающие" коэффициенты. Это и регион использования. То есть, чем выше плотность движения и чем большая насыщенность автомобилями в регионе, тем больше будут тарифы. Это и водительский стаж. Это и наличие ранее дорожно-транспортных происшествий с участием данного владельца или водителя, на которого страхуется автомобиль. Причем сейчас предусмотрено, что общий размер страхового тарифа не может превышать трехкратного размера базовой ставки. По расчетам министерства экономического развития, это - завышенная сумма. И поэтому мы предлагаем снизить это до двукратной ставки. Причем, как мне кажется, еще надо расширить и количество "понижающих" коэффициентов. Скажем, та же сезонность. Если человек ездит только один месяц в году, то почему бы это не учесть... Хочу подчеркнуть еще вот что. Размер страховых выплат ограничен или лимитирован. Причем лимитирован непосредственно в законе. Это - 240 тысяч рублей. 160 тысяч рублей - компенсация имущественного ущерба. Это - очень небольшая сумма. Причем она не подлежит индексации под влиянием инфляции, тогда как страховые тарифы такой индексации подлежат!.. Иван Трефилов: А смогут ли страховые компании в будущем сами менять тарифы? Или их будет по-прежнему устанавливать министерство финансов?.. Виктор Похмелкин: Базовую ставку они не могут менять. А вот применять или не применять коэффициент - это зависит от страховой компании. Но я не думаю, что страховые компании будут выступать в роли унтер-офицеровской вдовы и начнут "сами себя сечь". Я думаю, что нам как раз грозит обратный процесс. То есть будут "на полную катушку" применяться "повышающие" коэффициенты. А вот что касается снижения страховых премий, то я думаю, что мы вряд ли с этим столкнемся. Я просто виду как ведут себя страховщики и их представители в Государственной Думе... Иван Трефилов: Какие страховые компании в России смогут участвовать в подобном страховании? Каковы критерии их отбора? Виктор Похмелкин: Предполагается лицензирование страховых компаний. Будут учитываться разные факторы. И опыт работы на страховом рынке, и практика добровольно страхования гражданской ответственности, и наличие/отсутствие претензий клиентов. Конечно, - размер активов. И специальные финансовые требования. Предполагается, что будет создан еще и специальный страховой фонд, который будет гарантировать определенные выплаты страхователям в случае, если с ними не справится сама страховая компания. Здесь - все тоже в новинку! И существует огромный риск того, что участники этого непростого процесса могут не справиться со своими обязанностями. И если это, не дай Бог, случится на страховом рынке, то вы можете считать, что на институте не только обязательного, но и добровольного страхования можно будет на долгие годы поставить крест!.. Сергей Сенинский: Виктор Похмелкин, член комитета Государственной Думы по законодательству. А теперь - первый из зарубежных сюжетов. Польша - рассказывает наш корреспондент в Варшаве Ежи Редлих: Ежи Редлих: Страхование гражданской ответственности - обязательно в Польше для всех владельцев автомобилей. Размер взноса зависит от нескольких факторов. В частности, от объема двигателя: чем объем больше - тем взнос выше. Базовый размер взноса определяется также возрастом автомобиля - чем старше, тем страховка дороже. Тариф в некоторых страховых кампаниях зависит также от возраста владельца автомобиля (пожилые платят больше) и во всех компаниях - от водительского стажа и его "безаварийности". Цена страховки различается и по регионам страны. В тех регионах (то есть воеводствах), где интенсивность движения больше, там автовладельцы платят за обязательную страховку больше - в рамках одной и той же страховой компании. Однако, насколько больше - это определяет сама компания. Разница может быть весьма значительной: например, владелец автомобиля, зарегистрированного в Варшаве или в Силезии, платит два раза больше чем проживающий в северо-восточном воеводстве. Некоторые страховые компании устанавливают собственные поправочные коэффициенты - например, за продолжение страховки в той же компании (до15% скидки от базового тарифа). Еще более существенна скидка за "безаварийность" - до 60 % за более чем 3-летнее пользование автомобилем без аварий. Компании предлагают также и ряд специальных скидок - например, для женщин-водителей (10%), но только в тех случаях, если, кроме них, за руль этих автомобилей больше никто не садится. Скидка для пенсионеров - 5%, за страховку второго автомобиля в семье - также 5% и другие. Чтобы страховать гражданскую ответственность автовладельцев, страховая компания должна получить специальное разрешение министерства финансов. Фирмы, после проверки их деятельности, должны предъявить бизнес-план и предлагаемые тарифы обязательной страховки, хотя последние и не влияют на решение о выдаче самой лицензии. И вообще государственные органы в Польше не участвуют в определении размера базового страхового взноса, хотя когда-то и были предложения подобного вмешательства. Сегодня обязательным страхованием автомобилей занимаются в Польше одиннадцать страховых компаний, причем 70% этого рынка занимают всего две из них: ПЗУ (бывшее государственное предприятие, а ныне - акционерное общество) и старейшее страховое общество "Варта". Они предоставляют существенные скидки тем своим клиентам, которые выбирают все виды страховки автомобиля в едином пакете. Дело в том, отмечают эксперты этих компаний, что страховка гражданской ответственности автовладельцев в отдельности является убыточным бизнесом. И потому конкурентная борьба за клиентов между отдельными страховыми компаниями ведется, в основном, не столько за счет размеров базовых ставок (тут разница не превышает 15%), сколько за счет специальных скидок и самих условий выплат по страховке. Средний фактический размер обязательного ежегодного страхового взноса в целом по Польше определить довольно трудно - из-за множества факторов, от которых он зависит. Но диапазон этих взносов - от 50% до более чем 100% от средней ежемесячной заработной платы по стране. Сергей Сенинский: Ежи Редлих, наш корреспондент в Варшаве. Наш следующий сюжет - об обязательной автомобильной страховке в Германии. Рассказывает наш корреспондент в Мюнхене Александр Соловьев: Александр Соловьев: В Германии любое моторизованное средство передвижения, скорость которого, как указывается в правилах, может превышать 6 км/час, должно иметь Haftpflichtversicherung, то есть гарантийную страховку. Размер страховой суммы зависит в первую очередь от опыта водителя. Поэтому самый большой взнос должны платить "новички", только что получившие водительские права и не имеющие пока стажа вождения автомобиля. Причем сам возраст водителя не имеет к размеру страховки никакого отношения. То есть получивший водительские права в 40 лет, подпадает под ту же категорию, что и получивший их в 18 лет. Так вот, начинающий водитель должен платить 240% от базовой суммы, которая в среднем - по различным компаниям - составляет в год от 550 и 750 евро. Зависит взнос и от главного места эксплуатации автомобиля. Как правило, городские жители платят в среднем на 15-20 % больше, чем сельские. Здесь важную роль играют плотность населения, дорожная инфраструктура и, не в последнюю очередь, статистика аварий. Поэтому, например, тарифы в полуторамиллионном Мюнхене - для одного и того же типа автомобиля - равняются тарифам такого маленького городка, как Веймар, так как в нем, в силу различных обстоятельств, статистика аварий ничуть не уступает мюнхенской. Еще одним фактором, определяющим размер страхового взноса, является средний годовой пробег автомобиля. Чем меньше - тем страховка дешевле. 15 000 километров считается в Германии средним годовым пробегом автомобиля. При пробеге более 20 тысяч километров страховка увеличивается на 10% . При малом пробеге - дается 10% скидка. В качестве фактора страховки в Германии учитывается также, ставится ли автомобиль в гараж, в закрытый двор или оставляется на ночь на улице. Владельцы гаража и собственного дома получают скидку до 10% процентов, ибо статистически доказано, что они больше следят за состоянием автомобиля и ездят более осмотрительно. По тем же статистическим критериям молодая семья, имеющая детей до 16 лет, получает 10% скидки от базовой суммы. Учитывается и возраст автомобиля: до трех лет - скидка около 7,5%. Автомобиль в возрасте от трех до шести лет находится как бы в "нулевой" категории. Для автомобилей старше, без какого-либо возростного потолка, существует надбавка - 12% от базовой страховой суммы. Еще одна любопытная деталь. Если, скажем, на моем автомобиле время от времени ездит человек, которому не исполнилось 23 года, независимо от его стажа и умения, то мой страховой взнос увеличивается на 20%. Кроме того, еще недавно у некоторых страховых компаний в Германии были специальные, пониженные тарифы для женщин-водителей. Теперь они отменены - женщину за рулем приравняли к мужчине. Ну, а как же меняется тариф по мере того, как человек набирается водительского опыта? Вспомним, что едва получивший водительские права, платит 240% базового тарифа. Но уже через год, если он ездил без аварий, водитель попадает в "нормальную" тарифную сетку и платит уже 100% базовый взнос. Через два года он платит 85%, но далее - с увеличением стажа - эти ступени снижаются уже не на 10-15%, а лишь на 5%. В целом тарифная сетка имеет 25 ступеней, и самый низкий годовой взнос составляет 30% от базовой суммы. Он означает, по меньшей мере, 22 летний безупречный водительский стаж. Один наглядный пример того, насколько могут различаться страховые взносы. Например, мой сосед, только что получивший водительские права и имеющий примерно такую же машину, как у меня, платит в год за гарантийную страховку около 2200 евро - это более 80% среднемесячной зарплаты в Германии. В то время как я, с многолетним водительским стажем, наездивший около полумилиона километров и причинивший ущерб другим лишь в двух небольших авариях, плачу чуть больше 260 евро. Кстати, если виновником аварии стали вы, то регресс может быть весьма болезненным. С 24, "безаварийной" ступени вас перемещают сразу, как минимум, на 11. Поэтому иногда бывает выгоднее возместить ущерб без подключения страховой компании. Что же касается самих страховых компаний, то разрешение на работу в секторе гарантийного страхования автомобиля они получают от государства, как и лицензию на другие виды страховых услуг. Страховая компания в Германии должна иметь уставный капитал не менее 500 тысяч евро. В то же время государство никак не влияет на формирование тарифов по взносам гарантийного страхования автомобилей. Поэтому различия даже базовых сумм таких страховок могут доходить в разных страховых компаниях до 25%. Сергей Сенинский: Александр Соловьев, наш корреспондент в Мюнхене. И завершает выпуск этой рубрики сегодня - наш корреспондент в Праге Владимир Ведрашко: Владимир Ведрашко: В Чешской республике размер ежегодного взноса на обязательное страхование автомобиля зависит, прежде всего, от объема двигателя. А возможные его изменения определяются на основании независимых среднестатистических показателей аварийности. Такая статистика ведется страховыми компаниями лишь с 1999 года - именно тогда закончилась монополия на этом рынке страховых услуг одной компании, принадлежащей государству. В среднем по стране сумма обязательного ежегодного страхового взноса, который выплачивают чешские автовладельцы, составляет примерно 6 тысяч крон. Это - чуть больше 200 долларов или 38% среднемесячной зарплаты по стране. Поправочные коэффициенты к базовой сумме страхового взноса определяются в Чехии так называемой системой BONUS-MALUS. На практике это означает следующее: водитель, ездивший в течение года без аварий, получает в следующем году, при оплате страхового взноса, 5% скидку. И так - каждый последующий год безаварийной езды. Теоретически за 10 лет вы можете получить 50% бонус, то есть в два раза удешевить вашу обязательную страховку. Для тех же водителей, которые создали страховые случаи, происходит прямо противоположное: вместо бонуса они получают MALUS, то есть платят на 5% больше. И эта сумма также будет возрастать из года в год, если страховые случаи будут повторяться. Услуги обязательного страхования автовладельцев может оказывать лишь та страховая компания, которая получила специальное разрешение министерства финансов страны и, кроме того, является членом Национальной ассоциации страховщиков. То есть, квалификация страховой компании должна быть подтверждена дважды: правительством, в лице министерства финансов, и профессиональным сообществом страховщиков. Сегодня обязательным страхованием автомобилей в Чехии занимаются десять страховых компаний. Собственно базовый размер страховых взносов до недавнего времени определяло государство. С 1 января этого года положение изменилось. Теперь базовый тариф обязательной страховки устанавливают сами страховые компании. Интересно, что конкуренция между ними разворачивается не вокруг этой суммы. Средний годовой взнос составляет около 6-ти тысяч крон, и он примерно одинаков во всех компаниях. Они пытаются завоевать расположение клиентов привлекательностью услуг, предлагаемых в "пакете". Такие "пакеты" содержат в себе сразу несколько видов страхования, включая, разумеется, и обязательное. Именно в пакете с другими обязательная страховка, о которой мы говорим, может быть предложена автовладельцу по более низкой цене. Сергей Сенинский: Владимир Ведрашко, наш корреспондент в Праге.... "Одна неделя года" - обзор некоторых экономических новостей. Мелони Леонова: British Petroleum, третья в мире нефтегазовая компания, объявила, что покупает в России 50% акций нового нефтегазового холдинга, главным активом которого является "Тюменская нефтяная компания", пятая нефтегазовая компания России. Теперь на долю именно российских месторождений будет приходиться 30% всех нефтяных резервов British Petroleum. Общая сумма сделки - 6 миллиардов 750 миллионов долларов, из которых 3 миллиарда российские партнеры получат деньгами, а на остальные - более 2% акций британской компании. В тот же день British Petroleum объявила о новой программе инвестиций - 20 млрд долларов в течение ближайших пяти лет. В планах компании - разработка нефтегазовых месторождений в Центральной Америке, Юго-Восточной Азии, а также Анголе и Азербайджане. Андрей Шароградский: Европейский союз и Япония не поддерживают предложений Всемирной торговой организации о значительном сокращении импортных тарифов на продукцию сельского хозяйства и субсидий фермерам. Проект, разработанный в комитете ВТО по сельскому хозяйству, предусматривает снижение импортных тарифов наполовину в течение ближайших 5 лет. Япония, которая импортирует 60% всего продовольствия, протестует, в частности, против снижения тарифов на импорт риса, которые сегодня могут достигать здесь 490%. Европейский союз, в свою очередь, заявляет, что предложения ВТО не затрагивают практики косвенного субсидирования сельскохозяйственного экспорта, используемой, в частности, США. До 31 марта члены ВТО должны определиться с повесткой нового раунда переговоров об изменении правил международной торговли продукцией сельского хозяйства. Мелони Леонова: Норвегия может стать первой страной в Европе, в которой власти значительно снизят уровень требований, предъявляемых к компаниям сотовой телефонной связи - тем, которые приобрели лицензии на создание сетей "3-его поколения". Три года назад покупка таких лицензий обошлась телефонным компаниям многих стран Европы в десятки миллиардов евро, однако до сих пор - из-за технических, в первую очередь, проблем - услуги сотовой связи "третьего поколения" так и не стали коммерческими. В Норвегии такие лицензии купили в 2000 году четыре компании-оператора. Одна из них спустя год обанкротилась. Вторая отказалась от лицензии, посчитав предстоящие расходы чрезмерными. Теперь для двух оставшихся компаний правительство Норвегии намерено продлить на 15 месяцев срок развертывания сетей мобильной связи "третьего поколения", а также снизить минимальный уровень охвата населения с 40 до 30%. Андрей Шароградский: В Индии министры финансов всех штатов страны договорились о единой ставке налога с продаж (или - налога на добавленную стоимость) - на уровне 12,5%. Совместное решение вступит в силу с 1 апреля. До сих пор индийские штаты вводили разные ставки одного и того же налога, пытаясь тем самым переманить к себе инвесторов. По действующим в стране правилам, федеральное правительство устанавливает акцизы, тогда как налоги, взимаемые при продаже товаров или предоставлении услуг, устанавливают местные власти. В том числе - специальный налог на товары, привозимые из соседних штатов. Первоначально решение об унификации налоговых ставок должно было вступить в силу 1 апреля прошлого года. "Меняющийся мир: страны и рынки". Иван Толстой: "Новая стратегия: "слабый" доллар", - комментарий во французской газете Monde. "В последнее время на международных валютных рынках происходят серьезные перемены. Курс американского доллара упал до самого низкого за три года уровня относительно евро и фунта стерлингов, и до самого низкого за четыре года - относительно швейцарского франка. Наблюдатели склонны говорить об этом, как об одном из последствий замедления темпов развития американской экономики. Действительно, в последнем квартале 2002 года прирост ВВП в США составил всего 0,7% - в шесть раз меньше, чем в предыдущем квартале. Сокращение потребительского спроса и инвестиций, рост безработицы, бюджетный и торговый дефицит, падение на биржах, проблемы в пенсионной и банковской системе, а также утрата былого доверия к финансовым аналитикам - все это влечет за собой снижение доверия к американской экономике и, соответственно, к доллару. Соединенные Штаты перестают быть, как раньше, магнитом для капиталов из-за рубежа, а инвесторы уже не готовы покупать мировую валюту по столь же дорогой, как и раньше, цене. Во всяком случае, именно так падение курса доллара, как правило, объясняют в Европе. Её лидеры мечтают о финансовой победе над сверхдержавой. Рост курса евро воспринимается ими как реванш за недавнее унижение, когда курс молодой евровалюты постоянно падал, порождая сомнения в её жизнеспособности вообще. Зато теперь, когда её курс близок к своему изначальному уровню - 1 доллар и 17 центов за один евро, политики - довольны. Падение курса доллара позволяет им также надеяться на реализацию заветной мечты о том, что евро вообще займет место доллара в качестве мировой резервной валюты. Особенно порадовало европейцев недавнее решение российского Центробанка перевести в евро часть своих валютных резервов. Но на самом деле рост курса евро - крайне плохая новость для экономики Европы. "Сильный" евро способен нанести катастрофический удар по европейскому экспорту. А именно экспорт, кстати, спас в прошлом году Германию от рецессии. И не случайно потому редкие голоса недовольства быстрым ростом курса евро голоса слышны именно в Германии. Об этом говорят, например, глава Конфедерации промышленников Михаэль Роговски и председатель Бундесбанка Эрнст Вельтеке. Кстати, в аналогичной ситуации и Япония - курс йены к доллару тоже растет, вопреки надеждам правительства страны. Итак, и Европа, и Япония, и США заинтересованы в слабости национальной валюты. Однако пока успеха на этом поприще добились только Соединенные Штаты. Поэтому следует осторожно относиться к утверждениям о том, что "слабый" доллар - это, мол, признак их упадка. Может быть, наоборот, - Вашингтон просто лучше других умеет манипулировать курсами валют. Да, официально администрация Буша настаивает на своей приверженности политике "сильного" доллара. Ведь если бы Белый Дом открыто от неё отказался, это привело бы к настоящей панике на финансовых рынках. У Соединенных Штатов есть серьезные козыри для победы в этом противостоянии - начиная с доминирующего положения американских банков на мировых рынках. Дальнейшему снижению курса доллара будет способствовать и развитие событий вокруг Ирака. А европейцам, в общем-то, теперь и жаловаться-то неловко: ведь они сами получили немало выгод в период падения курса евро", - пишет в комментарии французская газета Monde. Александра Финкельштейн: "Новая жизнь подержанных японских автомобилей на российских дорогах", - статья в американской газете New-York Times. В то время как Соединенные Штаты являются крупнейшим в мире импортером новых японских автомобилей, Россия стала крупнейшим импортером подержанных. Особенно - после запрета на импорт таких автомобилей, введенного Китаем и другими странами Юго-Восточной Азии. В этой ситуации эксперты опасаются, что восточные районы России станут таким же "магнитом" для краденых машин из Японии, как западные районы страны - для украденных в Германии. По некоторым оценкам западной полиции, только по Москве и области ездят около полумиллиона похищенных в Европе автомобилей. В Японии за последнее десятилетие количество краж автомобилей удвоилось. Однако, среди ввозимых в Россию японских машин доля краденых пока - не более 5%. Теперь японская полиция в обязательном порядке проверяет, снят ли автомобиль с учета законным образом. В Японии подержанные машины особенно дешевы вследствие целенаправленной политики правительства, побуждающей людей покупать именно новые. После первых трех лет эксплуатации автомобиля его владелец обязан пройти техосмотр, стоимость которого - почти 1200 долларов! Такие осмотры повторяются затем каждые два года. И, как говорят японские эксперты, после пяти лет эксплуатации содержать подержанную машину становится совсем невыгодно. Такая политика - фактически является формой государственного субсидирования национальной автомобильной промышленности. Сегодня, правда, рецессия японской экономики вынуждает все больше японских водителей, несмотря на всё, воздерживаться от покупки новых автомобилей. В 2002 году их продажи в Японии сократились на 2,3%, до самого низкого уровня за последние 15 лет. А подержанных машин, наоборот, в минувшем году было продано в Японии на 40% больше, чем новых. Если, например, в 1990 году японцы в среднем меняли машину после четырех с половиной лет эксплуатации, то сейчас - после шести. И тем не менее, для России подержанных японских автомобилей в хорошем состоянии - хватает. В 2002 году их было вывезено в России около 200 тысяч. По официальным данным, правда, - только 25 тысяч, но ведь основная масса машин вывозится неофициально, на многочисленных траулерах, привозящих в Японию рыбу, а увозящих - автомобили. Сегодня на долю подержанных машин приходится около 10% всего японского автомобильного экспорта. Российские производители автомобилей, а также инвестирующие в Россию американские компании Ford и General Motors, опасаются импорта подержанных машин, который привел к тому, что в минувшем году отечественное производство автомобилей сократилось на 5% - до 970 тысяч. Впервые в России было выпущено меньше автомобилей, чем в Китае. Под давлением лоббистов были повышены пошлины на подержанные машины старше семи лет. Американские инвесторы надеются в будущем наладить в России производство недорогих и надежных машин, способных конкурировать с подержанными из Германии и Японии. А пока - россияне ездят на этом импорте - порой, даже не догадываясь, что значат японские надписи на их автомобилях. Так, наклейка на одной из "Тойот" в Хабаровске гласила: "Верните северные территории!", - пишет американская газета New-York Times. Сергей Сенинский: "Меняющийся мир: страны и рынки"... Другие передачи месяца:
|
|
|||||||||||||||
|
||||||||
| c 2004 Радио Свобода / Радио Свободная Европа, Инк. Все права защищены
|
