Мы переехали!
Ищите наши новые материалы на SvobodaNews.ru.
Здесь хранятся только наши архивы (материалы, опубликованные до 16 января 2006 года)
  |
          |
|
28.12.2024
|
||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
|
[28-06-02]
Ведущий Сергей Сенинский
- Законопроекты о реформе российской электроэнергетики отложили до осени.
Сергей Сенинский: Законопроекты в обеспечение структурных реформ двух важнейших отраслей российской экономики - железнодорожного транспорта и электроэнергетики - обсуждались на минувшей неделе в Государственной думе. Планы реформы нынешнего министерства путей сообщения депутаты - в первом чтении - одобрили. Хотя, при этом не без основания указывали разработчикам на то, что, например, статьи разных законопроектов или противоречат друг другу, или усложняют понимание, о чем именно идет речь. Впрочем, лишь первый, стартовый этап реформы системы российских железных дорог - рассчитан на период аж до 2007 года: разработка нового законодательства, инвентаризация имущества и лишь создание акционерного общества <Российские железные дороги>, 100% акций которого останутся в государственной собственности. На эти им некоторые другие мероприятия отводится целых пять лет. Пакету законопроектов о реформе электроэнергетики повезло меньше. Их вообще не стали рассматривать - даже в первом чтении, а сразу отложили до осени. Хотя старт этой реформы, значительно более определенный, нежели реформы железных дорог, намечается уже на середину 2004 года. Двум московским аналитикам по электроэнергетике мы предложили ответить на два вопроса: почему депутаты отказались даже обсуждать этот пакет? Какие, на ваш взгляд, положения представленных в Думу законопроектов вызвали наибольшее неприятие? Начинает - аналитик инвестиционной компании <Тройка-Диалог> Каха Кикнавелидзе: Каха Кикнавелидзе, компания <Тройка-Диалог>: Одна из объективных причин, почему Дума решила перенести обсуждение законопроектов о реформе электроэнергетики, - поздний срок подачи документов. И у парламентариев просто не было времени фундаментально обсудить этот вопрос, а они это планировали. Во-вторых, в парламенте есть довольно сильное лоббирование интересов региональных руководителей, которые против реструктуризации электроэнергетики и против конкуренции. А эти законопроекты как раз направлены на то, чтобы ввести конкурентные оптовый и розничный рынки в электроэнергетике: Михаил Селезнев, <Объединенная финансовая группа>: Конечно, о возражениях конкретных депутатов Государственной думы можно только догадываться: Но, зная настроения, царящие в центристских фракциях, я предполагаю, что основные возражения вызывает пятая статья закона об электроэнергетике, которая говорит о системе государственного регулирования и контроля в электроэнергетике. Конечно же, очень многие представители регионов, которые составляют костяк большинства центристских фракций, боятся повышения тарифов на электроэнергию. Что, по их мнению, будет негативным для местной промышленности. А статья 19-ая законопроекта просто гласит, что <основным принципом государственного управления в электроэнергетике является развитие конкурентного рынка электрической энергии, и ограничение монополистической деятельности отдельных субъектов электроэнергетики>. И, конечно, слова <конкурентный рынок> пугают депутатов: Каха Кикнавелидзе, компания <Тройка-Диалог>: Есть ведь еще и промышленные предприятия с их конкретными интересами. И во время обсуждения они хотели бы иметь больше времени для того, чтобы эти интересы продвигать: Михаил Селезнев, <Объединенная финансовая группа>: По закону, существенно сокращаются полномочия регулирующих органов в регионах, и больше полномочий передается федеральным регулирующим структурам. Но только там, где это предусмотрено законом. То есть явно, по закону о регулировании тарифов на электроэнергию, оптовый рынок вообще <выпадает> из сферы регулирования. Регулированию подлежат только тарифы на транспортировку электроэнергии. Но, например, в статье 22-ой отмечается, что государство будет по-прежнему регулировать предельный уровень цен на оптовом рынке. Но это - только предельный уровень цен. И у нас есть основания предполагать, что этот предельный уровень цен будет достаточно высоким: Каха Кикнавелидзе, компания <Тройка-Диалог>: Многие депутаты хотели бы, чтобы регулирование тарифов оставалось бы в руках региональных властей, губернаторов. То есть, я бы сказал, что их больше заботит даже не само увеличение тарифов, а кто будет их устанавливать? На сегодня такие решения принимаются на уровне губернаторов регионов: Михаил Селезнев, <Объединенная финансовая группа>: Если же говорить о психологических факторах, то по-прежнему сама личность председателя правления РАО <ЕЭС России> вызывает некоторую аллергию у многих представителей Думы. Для них, все что связано с Анатолием Чубайсом, у которого довольно много достижений, все - изначально плохо. Чубайс сделал заявление о том, что в принципе в 2004 году, когда РАО <ЕЭС России> перестанет существовать в нынешнем виде, его карьера, как руководителя российской энергетики в том виде, в котором она есть сейчас, заканчивается. И, очевидно, некоторые в Думе считают, что, если они затянут процесс принятия закона еще на какое-то определенное время, то реструктуризация сектора будет осуществляться уже <без Чубайса>... Сергей Сенинский: Спасибо, напомню, на вопросы программы отвечали в Москве - аналитик инвестиционной компании <Тройка-Диалог> Каха Кикнавелидзе и аналитик инвестиционного банка <Объединенная финансовая группа> Михаил Селезнев. На недавней встрече в Санкт-Петербурге президенты России и Украины - Владимир Путин и Леонид Кучма - договорились поручить своим правительствам в сжатые сроки подготовить соглашение о создании консорциума по управлению и развитию системы украинских газопроводов. Однако всего неделю спустя на очередных российско-украинских правительственных переговорах выяснилось, что обе стороны по-разному видят сами принципы, на которых должен формироваться такой консорциум. Тему продолжает наш корреспондент в Киеве Сергей Киселев: Сергей Киселев: Интересно, что в экономическом разделе ежегодного послания президента Украины Верховной Раде, которое народные депутаты получили всего за полторы недели до поездки Леонида Кучмы в Санкт-Петербург, ни о каком газотранспортном консорциуме речи вообще не было. Из новаций в топливно-энергетическом комплексе президент лишь поручал правительству создать вертикально интегрированные нефтяную и газоснабжающую компании. Тем не менее, предложение о создании газотранспортного консорциума от российского президента Владимира Путина поступило, и украинский президент Леонид Кучма не смог от него отказаться. Мой первый собеседник - заведующий редакцией экономики газеты "Киевские Ведомости" Михаил Кухар: Михаил Кухар: Подписание двумя президентами - в присутствии Шредера - договоренности о создании консорциума было достаточно неожиданным для профессиональных нефтяников и газовиков в Украине и вообще для всех, кто занят большим энергетическим бизнесом. Поскольку Украина, довольно успешно лавируя между Россией и Западом, в течение 10 лет независимости уклонялась от любых форм совместного использования главной экономической собственности на своей территории - газовой трубы. А сейчас рассматривается следующий вариант: скорее всего, будет создан консорциум с тремя равными долями - по 33% у России, Запада и Украины. Запад, скорее всего, будет представлять корпорация Shell или консорциум Shell - British Petroleum, или, может быть, кто-то еще. Профессионалы в этой сфере в Украине говорят, что подобная модель равнозначна тому, чтобы просто <подарить> газопровод, поскольку в данном случае, как это ни парадоксально, интересы России и Запада идеально совпадают. И в корне противоречат интересам Украины: Сергей Киселев: После подписания заявления в Санкт-Петербурге о создании газотранспортного консорциума, участники церемонии с особой гордостью говорили о том, что теперь Россия не станет строить газовую трубу в Западную Европу в обход Украины - через Словакию и Польшу. Ну, а президент Украины Леонид Кучма и вовсе заявил, что при подписании документа о создании международного консорциума он исходил из национальных интересов Украины - "чтобы газопровод был загружен, чтобы увеличить мощности, чтобы не нужно было строить другие транспортные коридоры", конец цитаты. Говорит первый заместитель председателя межведомственного координационного центра по вопросам диверсификации источников поставки нефти и газа в Украину Александр Свердлов: Александр Свердлов: ... для России колоссально получается: уже словацкие и чешские трубопроводы приватизированы, то есть Россия подошла со своими трубами, потому что в тех российская доля очень большая, к границе Украины, и теперь : Россия избавляется от <чужого> транзита до самых потребителей. Представляете, как для них это важно!.. И вот на этом надо <играть>, причем международное соглашение должно быть таким, чтобы Украина в любой момент могла сказать: <Так, ребята, нас это не устраивает!..> Мало того: чтобы Украина обладала контрольным пакетом акций, голосов решающих в принятии решений - 51%, как минимум. Иначе нельзя: Сергей Киселев: Леонид Кучма вскоре после возвращения из Санкт-Петербурга в Киев, когда его спросили о будущем консорциуме, признался: "Каким он будет, я сказать не могу", - конец цитаты. Кто более выигрываает от создания новой организации: Россия? Украина? Германия? Вот вопрос, который теперь живо обсуждают киевские политики и эксперты. Вновь слово - заведующему редакцией экономики газеты "Киевские Ведомости" Михаилу Кухару: Михаил Кухар: Посудите сами. России выгодно оставлять себе максимальную норму прибыли на продаже газа в Европу. Западу выгодно как можно дешевле покупать этот газ. Соответственно, и российские, и западные участники, которые образуют собой в консорциуме контрольный пакет, моментально загонят новый консорциум в нулевую рентабельность. Таким образом, Россия будет иметь свою максимальную цену за газ, Запад - сэкономит на его транспортировке. И все останутся довольны, кроме Украины. Поэтому мой ближайший прогноз: уже непосредственно саму работу над консорциумом на уровне среднего <нефтегазового> звена в Украине будут максимально <спускать на тормозах>... То есть, скорее всего, до 2004 года подобного предприятия в Украине создано не будет, или его постигнет судьба ранее созданного предприятия под названием "Газтранзит" - это предыдущая попытка "Газпрома" создать СП по совместной эксплуатации трубы с "Нефтегазом Украины". Сергей Киселев: Отчасти подобные прогнозы уже начинают сбываться. В минувшую пятницу премьер-министры России и Украины отложили в Харькове подписание межправительственного протокола на 2003 год о транзите газа по территории Украины. Без него не имеет практического смысла контракт "Газпрома" с "Нефтегазом Украины" об условиях перекачки газа до 2013 года. Официальное объяснение - стороны не сошлись в цене за экспортируемый в Украину газ, не смогли договориться о стоимости трафика и об изъятиях из соглашений, разрешающих Киеву реэкспорт газа. Неофициальное объяснение: в Харькове выяснилось, что Киев и Москва по-разному поняли в Санкт-Петербурге условия создания международного газотранспортного консорциума. Вновь слово - первому заместителю председателя межведомственного координационного центра по вопросам диверсификации источников поставки нефти и газа в Украину Александру Свердлову: Александр Свердлов: Немцы заинтересованы только в одном: чтобы не росла цена на газ и чтобы поставки его были стабильными. Если у Германии увеличивается потребление, скажем, на 20 миллиардов в ближайшие 10 лет, у них есть опасения, что Россия этот ресурс не сможет покрыть. Мы же не должны забывать, что и в самой России потребление газа будет увеличиваться - промышленность-то возрождается.. Потребление газа будет увеличиваться. Да, у них колоссальные запасы, но их же надо разрабатывать, туда надо вкладывать миллиарды, а отдача - только через 5-7 лет. А Европа не может ждать 5-7 лет, ей все время газ нужен. И вот тут расчет на среднеазиатский газ. А ему есть прямой путь: по старому, проверенному десятками лет пути - по трубопроводу Средняя Азия - Центр. Его реконструкция уже идет, причем не за наши деньги, а казахи вкладывают, узбеки вкладывают и так далее. И мы бы могли дополнительные миллиарды кубометров газа еще через Украину пропустить. То есть увеличим транзит через Украину в Европу. И Европа в этом заинтересована. Сергей Киселев: И - еще одно возможное препятствие на пути создания международного газотранспортного консорциума: необходимость ратификации соглашения парламентами двух стран. И если, как полагают киевские эксперты, с Государственной Думой России проблем не возникнет, то вот Верховная Рада Украины может и не поддержать своих российских коллег. Михаил Кухар: Михаил Кухар: К сожалению, у данного решения достаточно высокие шансы быть ратифицированным украинским парламентом. Однако украинский парламент примечателен тем, что, когда он с опозданием осознает, в чем именно состоят национальные интересы Украины, он резко и неадекватно для международных партнеров меняет свое решение, денонсирует договоры и так далее: Так что я бы не обольщался на месте авторов этого проекта и его лоббистов, получив довольно скорую и успешную ратификацию парламентом: Сергей Киселев: Александр Свердлов - другого мнения: Александр Свердлов: У меня большие сомнения, по крайней мере, сегодня, что Верховная Рада это ратифицирует: Вот если это было бы совместное предприятие только России и Украины, коммунисты однозначно проголосовали бы <за>. Но как только там появляется Германия или Франция, они могут сказать: <Нет! Нет! Нет>... Ничего не будет! Никакого консорциума не будет! Потому что любое соглашение о создании такого консорциума, учитывая, что это - стратегические объекты, не подлежащие приватизации, требует обязательной ратификации Верховной Радой. Не ратифицирует она - и не будет никакого консорциума: Сергей Киселев: Александр Свердлов, первый заместитель председателя межведомственного координационного центра по вопросам диверсификации источников поставки нефти и газа в Украину. Сергей Сенинский: Сергей Киселев, наш корреспондент в Киеве. Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника <Экономист>. Он вышел в пятницу, 28 июня. С обзором вас познакомит Мария Клайн: Мария Клайн: Всего за три месяца курс европейской валюты к доллару повысился с 87 центов за один евро - почти до паритета. 26 июня, когда доллар испытал новый удар в виде новостей о финансовых махинациях в крупнейшей телефонной компании WorldCom, до паритета двух валют не хватило всего одного цента. Последний раз такой курс был в феврале 2000 года, пишет <Экономист>. Падение курса доллара и возвышение евро отражает, прежде всего, утрату инвесторами былого доверия к Америке, а не какие-то их новые надежды, связанные с Европой. Акции американских компаний их теперь интересуют так же мало, как и европейских. В Германии, например, крупнейшей экономике евро-зоны, хватает и своих историй манипуляций с бухгалтерской отчетностью. И в тот же день, 26 июня, когда в США стало известно о <чудесах> в компании WorldCom, главный индекс фондового рынка Германии рухнул до самого низкого уровня с сентября прошлого года. В целом для евро-зоны повышение курса валюты мало чем поможет в условиях эфемерного экономического роста и, что особенно важно, крайне низкого внутреннего спроса. Евро-экономики в огромной степени зависят сегодня от внешнего спроса на их продукцию и услуги. А для него рост курса евро - дополнительный тормоз. Три фактора приобретают сегодня ключевое значение. Во-первых, в какой степени дорогой евро стимулирует рост внутреннего спроса в европейских странах - за счет подешевевшего импорта и возросшей покупательной способности как граждан, так и компаний. Во-вторых, какие результаты экономика евро-зоны продемонстрирует по итогам второго квартала этого года, который вот-вот завершится. Наконец, наименее прогнозируемый фактор - как долго продлится падение курса доллара, которое для стран евро-зоны будет становится все более болезненным, заключает <Экономист>. Неужели нет конца этим скандалам? Уже были Enron и Global Crossing, Tyco и Qwest. Теперь в огромной телефонной компании WorldCom обнаружилось, что текущие расходы почти на 4 миллиарда долларов были представлены как капитальные затраты. Эта уловка еще более отвратительна, чем даже внебалансовые операции компании Enron. И неудивительно, что делом тут же занялись контролирующие органы. Теперь вполне можно ожидать реальных наказаний, пишет <Экономист>. Кстати, кто проводил аудит WorldCom? Ответ вас наверняка удивит: та же самая Andersen, клиентами которой были и Enron, и Global Crossing, и Qwest! После нового скандала Andersen уже почти наверняка прекратит свое существование в прежнем виде. Однако все эти скандальные истории последнего времени наглядно демонстрируют: в кардинальных переменах нуждаются сами основы аудиторской деятельности. В комиссии по рынку ценных бумаг и Сенате США уже появились такие проекты. Например, аудиторским фирмам могут жестко ограничить сферу консультационных услуг, которые они могут оказывать своим клиентам. А лучше бы вообще запретить им заниматься всем тем, что с аудитом не связано, отмечает <Экономист>. Необходима также довольно частая ротация фирм-аудиторов. Наконец, и сами так называемые <Всеобщие правила отчетности>, действующие в США, нуждаются в пересмотре, ибо они слишком детализированы и уже устарели. Эти нормы утратили изначальную свою цель: сделать так, чтобы отчетность компании была понятной и демонстрировала именно реальное положение вещей, заключает <Экономист>. Сергей Сенинский: Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника <Экономист>, который вышел в пятницу, 28 июня. "Рынки и потребители". "Рынки и потребители". Тема этой рубрики сегодня - автомобильный бензин в России. В программе участвуют первый заместитель министра финансов, аналитики московских инвестиционных компаний, а также наши корреспонденты - во Владивостоке, Иркутске и Омске, Нью-Йорке и Мюнхене. Сергей Сенинский: Начинаем в Москве. Когда эксперты говорят о российском рынке продовольственных продуктов, то обычно отмечают немалое количество на нем перепродавцов. В какой степени это можно отнести и к рынку автомобильного бензина? На этапе, скажем, между нефтеперерабатывающим заводом и конкретной бензоколонкой? Тему открывает аналитик финансовой корпорации <НИКойл> Геннадий Красовский: Геннадий Красовский: Безусловно, эта проблема существует. Есть оптовый рынок нефтепродуктов и розничный рынок нефтепродуктов. И если оптовый рынок контролируется крупнейшими российскими нефтяными компаниями, то на розничном рынке действуют сотни компаний, в том числе - и крупнейшие вертикально интегрированные нефтяные. Однако эти крупнейшие компании непосредственно контролируют сегодня лишь 15-20% розничного рынка нефтепродуктов в России. Поэтому зачастую <погоду> делают здесь именно небольшие компании: Сергей Сенинский: Продолжает - также из Москвы - аналитик инвестиционной группы <АТОН> Стивен Дашевский: Стивен Дашевский: Практически все крупнейшие российские нефтяные компании являются вертикально интегрированными, то есть охватывающими весь цикл - от добычи нефти до продажи бензина до её переработки и реализации через сеть бензоколонок. Поэтому можно говорить о том, что примерно 70-80% всего реализуемого в России автомобильного бензина приходится как на сами нефтяные компании, так и на автозаправочные станции, аффилированные с ними, так называемые <джобберы>. Они являются независимыми с юридической точки зрения, но работают под фирменным знаком той или иной нефтяной компании или получают бензин по долгосрочным договорам с той или иной компанией: Сергей Сенинский: А как и когда вообще сформировался российский рынок нефтепродуктов, и в частности - бензина, в его нынешнем виде? Геннадий Красовский, <НИКойл>: Геннадий Красовский: "Раздел" рынка нефтепродуктов в России произошел в середине 90-ых годов, и на сегодня из 28 российских нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) более 90% принадлежат крупным вертикально интегрированным нефтяным компаниям, включая крупнейшие из них - <ЮКОС>, <ЛУКойл>, <Сургутнефтегаз>, <ТНК>, <Сибнефть>: При этом нефтепереработка в России распределена неравномерно. Примерно 70% всех нефтеперерабатывающих мощностей в стране, а это порядка 280 миллионов тонн нефти в год, сконцентрированы в наиболее населенной части, европейской части страны. Поэтому конкуренция среди производителей нефтепродукции здесь достаточно жесткая: Сергей Сенинский: Можно предположить, стало быть, что в регионах, где такой концентрации нефтеперерабатывающих заводов нет, цены на бензин - иные? Стивен Дашевский, <АТОН>: Стивен Дашевский: Действительно, зачастую в регионах России, которые удалены от районов большой концентрации НПЗ или имеют только один НПЗ, который обслуживают тот или иной регион - например, Комсомольский НПЗ на Дальнем Востоке, Омский НПЗ в Западной Сибири, Ангарский НПЗ - в Восточной Сибири и т.д., Цены в регионах, где нет ярко выраженной конкуренции между производителями нефтепродуктов, могут быть процентов на 10-15%, выше, чем в европейской части России: Сергей Сенинский: Бензин в таких регионах может быть дороже, чем, например, в Москве. Но обратимся к ситуации в конкретных регионах - за Уралом и по мере удаления от Москвы. Чуть позже мы приведем примеры и других стран. Поэтому - чтобы можно было сравнивать сравнимое - наших авторов мы попросили не только указать текущие цены на наиболее ходовые сорта бензина, но и сказать, сколько - вместо одного литра - можно купить сегодня в местных магазинах, например, литров молока или - вместо 10 литров бензина по его нынешней цене - килограммов мяса. Слово - нашему автору в Омске Татьяне Кондратовской: Татьяна Кондратовская: На заправочных станциях Омска автомобилистам предлагают несколько марок бензина производства местного нефтеперерабатывающего завода. И завод, и заправки принадлежат компании <Сибнефть>. Почти два года она держала цену на самый популярный <92-ой> бензин на уровне 7 рублей 90 копеек за литр. Более качественный <96-ой> стоил 8 рублей 50 копеек. Впрочем, автотуристы говорили, что в Омской области заправляться дороже, чем в соседних областях. Производители бензина до сих пор обвиняют конкурентов в демпинговой ценовой политике, а свою цену называют реальной. После длительного <замораживания> цен на бензин компания <Сибнефть> лишь за последний месяц повышала их дважды. Теперь литр <Аи-92> стоит уже 8.70. На эти деньги в местных магазинах можно купить один литр молока или семь куриных яиц. А заливая в бак десять литров такого бензина, водитель отказывается от покупки одного килограмма двухсот граммов говядины или одного килограмма семисот граммов куриных окороков. Сейчас в Омске активно обсуждаются слухи о новом повышении цены на бензин - аж до 10 рублей за литр. Впрочем, пока это только слухи. Сергей Сенинский: Татьяна Кондратовская, наш автор в Омске. Итак, в Омске литр <92-го> бензина стоит 8 рублей 70 копеек. Накануне первого выхода этой программы в эфир я позвонил в Москву. Мой близкий знакомый, заправив утром свой <Москвич> на ближайшей к дому колонке, заплатил за каждый литр того же <92-го> бензина 9 рублей 90 копеек. Хотя и сказал, что можно найти чуть дешевле. На очереди - Иркутск. Слово нашему автору Михаилу Мазуру: Михаил Мазур: Основным поставщиком бензина на иркутский рынок является Ангарская нефтехимическая компания, принадлежащая компании <Юкос>, второй нефтяной компании в России. Один литр самого ходового в Иркутске <92-го> бензина стоит сегодня на городских заправках 10 рублей. Для сравнения, литровый пакет молока в иркутских магазинах можно купить, в среднем, за 9 рублей, а килограмм говядины стоит на городском рынке 90 рублей. Цена на бензин в Иркутске существенно выросла в течение последних двух месяцев. Еще в апреле литр <92-го> бензина здесь можно было купить за 7 рублей 20 копеек. <95-ый> бензин, которым предпочитают заправлять свои машины владельцы японских иномарок, составляющих примерно половину всего местного парка легковых автомобилей, продается сегодня на иркутских заправках по 11 рублей за литр. Ну, а литр <98-го> бензина, встречающегося пока только на считанных АЗС, стоит 11 рублей 70 копеек. Сергей Сенинский: Михаил Мазур, наш автор в Иркутске. Здесь, как видим, цены на бензин практически те же, что и в Москве. И, наконец, самый дальний от столицы регион - Приморье. Рассказывает наш автор во Владивостоке Андрей Калачинский: Андрей Калачинский: В начале лета цены на автомобильных заправках Приморья поднялись примерно на 15%. Теперь бензин наиболее ходовых марок <Аи-95> и <Аи-92> стоит соответственно 10 рублей 50 копеек и 9 рублей 50 копеек. Таким образом, по нынешней цене десяти литров бензина <Аи-95> можно купить в Приморье почти полтора килограмма говядины, пять десятков яиц или 6-7 литров молока. По словам представителя компании <Приморский топливный альянс> Олега Назарова, рост цен на бензин вызван изменением цен на сырую нефть, которая с начала года подорожала почти в четыре раза. Вместе с тем, повышение цен на бензин весной или в начале лета - обычная картина для Приморья. На это время приходится пик автомобильных поездок и перевозок. Осенью цены стабилизируются, а иногда даже снижаются. Сергей Сенинский: Андрей Калачинский, наш автор во Владивостоке. Как видим, и здесь бензин с октановым числом 92 стоит чуть дешевле, чем в Москве. Возвращаемся в Москву. Известно, что автомобильные бензины - особая продукция, если иметь в виду и налоговые поступления в различные бюджеты. Какую часть в розничной цене бензина в России занимают специальные налоги? Наш собеседник - первый заместитель министра финансов России Сергей Шаталов: Сергей Шаталов: Поскольку бензин является таким же продуктом, как и многие другие, то, разумеется, в его цене уже <сидят> те налоги, которые платят производители. Это и подоходный налог, который выплачивается за работников, это и налог за имущество, это и налог на прибыль:. И доля этих налогов для разных производителей, конечно, разная. Но есть и специфические налоги на бензин: прежде всего, акцизы, а также налог на добавленную стоимость. То есть те косвенные налоги, которые характерны именно для этого продукта. Если говорить о сегодняшней ситуации, то акцизы, в зависимости от марки топлива, составляют в его цене 18-20%. Я имею в виду розничную цену. А если суммировать акцизы и НДС, то получается около 30-32%. Добавим сюда налог с продаж, и мы можем говорить, что доля косвенных налогов составляет порядка 35-37%. Сравнение с западными странами, прежде всего с Европой, говорит о том, что наши налоги, по крайней мере, в два раза ниже, чем в других государствах: Сергей Сенинский: Сергей Шаталов, первый заместитель министра финансов России. К этому интервью мы еще вернемся сегодня, а пока - два примера из зарубежной практики. Наших корреспондентов в Нью-Йорке и Мюнхене мы попросили привести те же данные, что и авторов в российских регионах - по части покупки молока или мяса за те деньги, которые платятся за один литр наиболее ходового бензина, а также выяснить, какая часть розничной цены на него - в Соединенных Штатах и Германии уходит в виде налогов в казну? Напомню, в пересчете на доллары или евро (сегодня их курсы почти сравнялись) один литр самого ходового бензина в России стоит примерно 30 центов. Слово нашему корреспонденту в Нью-Йорке Владимиру Морозову: Владимир Морозов: Сегодня один литр наиболее покупаемого бензина стоит в США в среднем 36 центов. Для сравнения: один литр молока стоит в два с лишним раза дороже - около 90 центов. Цены на бензин меняются в зависимости от штата, времени года и других причин. Сейчас на восточном побережье США литр бензина стоит на 7 центов дешевле, чем на западном. В цену автомобильного топлива входит и налог на него. Он составляет 28 долларов из каждых 100 долларов, которые американец платит за бензин. Из этих 28 долларов чуть меньше половины составляет федеральный налог, остальное - штатный. Бывает еще и местный налог, но он невелик и введен всего в нескольких городах. Сергей Сенинский: Владимир Морозов, наш корреспондент в Нью-Йорке. Итак, бензин в США стоит чуть дороже, чем в России - 36 центов за литр против 30. Но вот молока - вместо того же одного литра бензина - в России можно купить почти втрое больше. А налогов в розничной цене бензина в США меньше, чем в России: 28% против, как мы слышали, 35-37%. Следующий сюжет - из Германии. Рассказывает наш корреспондент в Мюнхене Александр Соловьев: Александр Соловьев: В Германии один литр бензина с октановым числом 95 стоит в среднем около одного доллара, а литр дизельного топлива - чуть меньше 80 центов. Причем чем дальше от севера на юг Германии, тем бензин дороже. В казну федерального министерства финансов Германии поступает около 75% от розничной цены каждого проданного литра бензина. В эту сумму входят специальный федеральный налог на горюче-смазочные материалы, плюс так называемый <экологический> налог и налог на добавленную стоимость. Экологический налог был впервые введен в Германии в 1999 году и с тех пор ежегодно повышается на шесть центов за литр. Говорить с немцами о ценах на бензин - все равно, что сыпать соль на рану. Это весьма болезненная тема. Для сравнения: литр молока стоит почти столько же сколько литр дизельного топлива, а заливая в бак каждые восемь литров бензина марки <Супер> с октановым числом 95, вы лишаете свою семью одного килограмма говядины. В прошлом году в федеральный бюджет Германии в виде налогов на бензин поступило - ни много ни мало - 40 миллиардов долларов. Сергей Сенинский: Александр Соловьев, наш корреспондент в Мюнхене. Итак, еще одно сравнение. В Германии один литр бензина стоит больше одного доллара - против 30 центов в России. (От себя добавлю: в Чехии, откуда мы ведем эту программу, литр наиболее ходового, как и в Германии, <95-го> бензина стоит сегодня примерно 85 центов.) Молока в Германии за деньги, отдаваемые за литр бензина, можно купить примерно столько же, сколько и в России. А налогов в розничной цене немецкого бензина - вдвое больше, чем в российском: 75% против, напомню, 35-37%. И вновь возвращаемся в Россию. Объемы добычи и экспорта сырой нефти хорошо известны. В прошлом году в России объем добычи составил около 350 миллионов тонн, из которых почти половина ушла на экспорт. А как соотносятся объемы производства и вывоза из страны автомобильного топлива? Стивен Дашевский, аналитик инвестиционной группы <АТОН>, Москва: Стивен Дашевский: В прошлом году на НПЗ России было переработано 180 миллионов тонн нефти, что составило чуть больше 50% от объема добычи на территории России. Объем производства автомобильного бензина составил 27 миллионов тонн или примерно 19% от объема основных нефтепродуктов, произведенных на территории России. Геннадий Красовский, аналитик финансовой корпорации <НИКойл> На долю бензина в общей доле экспорта приходится всего несколько процентов. Как правило, Россия экспортирует дизельное топливо и мазут. Это связано с техническим состоянием российских НПЗ. Россия производит слишком много мазута, который не может потребить сама и поэтому вынуждена его экспортировать. Собственно говоря, в России не хватает высококачественного бензина. Поэтому весь высококачественный бензин, который производится, он и потребляется внутри страны. Экспортируется <прямогонный> бензин - Nafta, который возможно переработать, получить из более высококачественные нефтепродукты и разместить либо на рынках в Западной Европе, либо вернуть в Россию. Но, как правило, это остается в Европе. Стивен Дашевский: С точки зрения экспорта, наиболее привлекательным нефтепродуктом в России является, бесспорно, дизельное топливо - в связи с тем, что спрос на него сильно превышает спрос на российский бензин. И российское дизельное топливо, и российский бензин используются европейскими переработчиками в основном или для переработки в более высококачественное топливо, или с отопительными целями. Поэтому при всех прочих равных параметрах, на данный момент выгоднее реализовывать на экспорт дизель, в то время как бензин выгоднее реализовывать в России. В принципе, по нашим оценкам, и по данным Госкомстата, не более 10% от объема произведенного в стране бензина идет на экспорт. Все остальное - реализуется в России. Сергей Сенинский: Еще раз - о специфических налогах на автомобильный бензин. Один из самых весомых - так называемый акциз. Сколь он велик сегодня и как изменится в ближайшее время? Мы вновь возвращаемся к интервью с первым заместителем министра финансов России Сергеем Шаталовым: Сергей Шаталов: Сегодня акцизы на <92-ой> бензин составляют 2072 рубля за тонну, что соответствует примерно 1 рублю 59 копейкам за литр. Это составляет примерно 20% от розничной цены бензина. Сейчас принято принципиальное решение о том, что ставки акцизов на горюче-смазочные материалы увеличатся на 45%. Это прямое техническое увеличение. Соответственно, эту сумму, 1 рубль 59 копеек надо умножить на 1,45 и получить результат. Но чисто механического переноса акцизов на цену напрямую не происходит. И по нашим предположениям, обоснованным вместе с министерством экономического развития и министерством энергетики, рост розничных цен от роста акцизов может быть максимум на уровне 3-4%. Цены уже давно определяет рынок и другие обстоятельства. Индексация акцизов у нас традиционно приурочена к новому году. И новые акцизы начнут работать только с 1 января 2003 года: Сергей Сенинский: Акциз на бензин в последние годы повышался не раз. К чему это приводило? Сергей Шаталов: В 2000 году мы уже очень серьезно повышали акцизы на горюче-смазочные материалы. Тогда формально это увеличение произошло в три раза. Правда, одновременно отменялся очень плохо собираемый налог на реализацию горюче-смазочных материалов. Налоговая нагрузка возросла и возросла существенно. Особенно - с учетом собираемости. В 2000 году, помнится, было очень много разговоров о том, что в результате будет серьезный рост цен на бензин, но этого роста - не было! Был довольно заметный сезонный рост с мая по ноябрь 2000 года. А с ноября 2000 года до апреля 2002 года цены на бензин в России только падали! Несмотря на то, что увеличивались акцизы. Они, ксати, были вновь индексированы в 2001 году, еще на 12%. А цены за все это время изменились примерно на 20%, причем - в сторону понижения! И только весной этого года начался очередной рост цен на топливо, который обусловлен опять-таки не акцизами. Вспомним, были введены ограничения на экспорт нефти из России - по согласованию с ОПЕК. Были установлены достаточно высокие экспортные пошлины на нефтепродукты. И в результате мы столкнулись с тем, что рынки нефти и нефтепродуктов в самой России были затоварены. Еще фактор: два года подряд инфляция в стране находилась на уровне около 20%, а цены на нефтепродукты только падали. С некоторым снижением экспортных цен на нефтепродукты весной этого года, с увеличением экспорта и с улучшением внешней конъюнктуры мы столкнулись с тем, что буквально в последние недели был рост цен на бензин порядка 20%. Но, по-видимому, ситуация стабилизируется в самое ближайшее время. Сергей Сенинский: О причинах изменения цен на бензин в России в последние недели и прогнозах на ближайшее будущее. Начинает - Геннадий Красовский, финансовая корпорация <НИКойл>: Геннадий Красовский: Первая и самая главная причина - решение правительства увеличить экспорт нефти из России, начиная со второй половины этого года. То есть основные игроки на этом рынке поняли, что перепроизводство, перенасыщение внутреннего рынка не будет продолжаться. И, соответственно, лишние тонны нефти и нефтепродуктов <уйдут> с рынка. Поэтому цены не выросли, а вернулись на те позиции, на которых они были в конце прошлого года. Вообще, в течение двух лет цены на нефтепродукты в России , особенно в рознице, не росли. И более того, во второй половине прошлого года, начиная с ноября, в оптовом звене цены упали примерно на 40%. Это связано было, прежде всего, с тем, что Россия присоединилась к ОПЕК и сократила свой нефтяной экспорт. Таким образом, внутри России образовался определенный эффект перепроизводства как нефти, так и нефтепродуктов. Именно эти причины и обусловили падение цен на нефтепродукты. Эта ситуация продолжалась в течение нескольких месяцев. Цены на нефть внутри России также резко упали: с уровня 15-16 долларов за баррель в сентябре - октябре прошлого года, до 5-6 долларов за баррель в конце декабря - начале января прошлого года. И в последние два месяца мы увидели, что цены, как на нефть, так и на нефтепродукты, возвращаются на прежние позиции. Другое дело, что этот скачек цен, наверное, будет нивелирован. И в уже августе цены могут упасть примерно на 5-10%, причем как в рознице, так и в оптовом звене: Стивен Дашевский, инвестиционная группа <АТОН> Повышение цен на бензин в какой-то мере является планомерным и обоснованным. Они оставались неизменными практически на протяжении последних двух лет, хотя потребительская инфляция находилась на уровне 15-20% в год. После двухлетней стабильности - небольшая корректировка цен вверх, а на самом деле, если сопоставлять сегодняшний уровень с уровнем в начале года, то рост составил не более 10%. В тоже время, вряд ли можно сказать, что существуют какие-то предпосылки для продолжения роста цен на бензин. Я думаю, они стабилизируются на текущих уровнях и останутся на них до конца года... Геннадий Красовский: Сегодня цены на нефть внутри России регулируются не государством, а регулируются рынком. Есть единственный объективный ограничитель роста цен на нефтепродукты, который не может контролироваться ни государством, ни каких-либо из игроков в краткосрочной перспективе. Это - покупательная способность населения. Именно она и ограничивает рост цен на нефтепродукты. По крайней мере, на ближайшие 3-4 года мы видим <потолок> розничных цен на нефтепродукты в России на уровне 40 центов за один литр. Сергей Шаталов, первый заместитель министра финансов России Если посмотреть на долларовое выражение рублевых цен на нефтепродукты, то нетрудно увидеть, что в 1998 году эти цены составляли порядка 40 центов за 1 литр <92-го> бензина. Сегодня они находятся на уровне чуть выше 30 центов за литр: Сергей Сенинский: Спасибо всем нашим собеседникам в Москве, а также корреспондентам и авторам - в Нью-Йорке, Мюнхене, Омске, Иркутске и Владивостоке. Другие передачи месяца:
|
|
|||||||||||||||
|
||||||||
| c 2004 Радио Свобода / Радио Свободная Европа, Инк. Все права защищены
|
